Volvo 240/260 (1974-1993)

 

Publié par Philippe Baron le 31 octobre 2013.

 

 

A l’automne 1974, Volvo introduit la série 200 qui prend le relais de la série 140. L’allure générale de ce véhicule familial évolue très peu, respectant les valeurs de robustesse et de praticité établies par le constructeur de Göteborg depuis la création de la marque. Plus encore, la firme suédoise continue de se démarquer avec sa politique de sécurité passive. La nouvelle Volvo hérite d’une multitude d’éléments de sécurité novateurs, issus d’un concept-car présenté deux ans plus tôt. Sa carrière sera exceptionnellement longue avec plus de 2.8 millions d’unités vendues dans le monde en deux décennies.

 


 

La série 200, composée des 240 et 260, est signée comme la précédente, Jan Wilsgaard, chef designer chez Volvo depuis 1950 et repose sur la même cellule centrale. Les 240 sont proposées en six variations (242L, 242DL, 244DL, 244GL, 245L and 245DL) disponibles en coupé, berline et break, les 260 en deux variations (264DL and 264GL) berline et break.

 

Volvo VESC

 

Au début des années soixante dix, Volvo exportait aux U.S.A. près du quart de sa production, à égalité avec ses ventes dans les pays de Scandinavie, Aussi, pour satisfaire aux mesures édictées par le Ministère américain des Transports en matière de sécurité, en 1972, Volvo présente son concept V.E.S.C. La voiture comporte une cellule indéformable renfermant l'habitacle. Des tubes protecteurs sont placés dans les côtés de la carrosserie et dans les portes. Le toit est renforcé par une traverse pour éviter sa déformation en cas de tonneaux. L'avant et l'arrière sont constitués de caissons déformables, capables d'absorber une partie de l'énergie du choc. Les pare-chocs dépassent de beaucoup la longueur de la carrosserie et sont pourvus d'amortisseurs télescopiques ayant une course de 180 mm à l'avant, et 90 mm à l'arrière. A eux seuls ils protègent totalement la carrosserie d'une collision frontale jusqu'à 16 km/h contre un obstacle inerte. Augmentant la longueur déformable, ils permettent de satisfaire au test de choc réalisé à 80 km/h contre un obstacle fixe. Pour éviter au moteur de pénétrer dans la carrosserie, une pièce métallique faisant office de basculeur le renvoie en-dessous.

 

 

Le concept est équipé soit de ceintures de type "semi-passif" à enroulement qui entrent automatiquement en fonction lorsqu'on met la voiture en route et se tendent lorsque l'on desserre le frein à main, ou soit d’airbags qui se déclenchent suite à un choc supérieur à 5 g, se gonflent en quelques millisecondes dans un formidable bruit d'explosion. Le volant comporte une innovation. Son moyeu est rembourré, bien sûr, mais lors d'un choc il se déplace, grâce à un ressort, de 150 mm vers l'avant. Il s'efface en quelque sorte devant la poitrine du conducteur. Détail déjà existant mais très peu rependu à l’époque, la voiture est équipée d’un signal lumineux lors des ouvertures des portières ainsi qu’un témoin de contrôle d'éclairage extérieur qui indique le conducteur immédiatement de la défectuosité d'une lampe de projecteur, feux rouges, ou stop. De plus, un signal acoustique prévient lors d'une marche arrière. Le réglage initial des phares est maintenu automatiquement quelle que soit la charge de la voiture grâce à des amortisseurs pneumatiques commandés par une pompe à air électrique et agissant sur l'essieu arrière. Les projecteurs, à l'aide s'un système hydraulique commandé par l'essieu arrière, corrigent automatiquement les variations d'assiette de la caisse. Enfin, les phares sont pourvus d'une raclette à déplacement circulaire avec jet d'eau sous pression qui les maintient propres par tous temps. La voiture de sécurité Volvo est équipée d'un système anti-bocage de roue étudié par le fabricant allemand A. Teves et d'un principe similaire à celui mis au point par D.B.A. Lorsque ce système sera complètement développé, Volvo envisage de l'appliquer sans tarder à ses modèles de série. (Extrait de l’Auto-Journal du 1er mai 1972).

 

 

Les 240/260 sont donc des voitures tournées vers l’avenir et représentent la voiture la plus sûre de son époque. Elles sont dotées des principaux équipements de sécurité du concept, cellule renforcée, colonne de direction rétractable, ceintures à enrouleur, appuie-tête anti coup de lapin, pare-chocs à absorption, pare-brise collé, réservoir protégé. L’habitacle offre une excellente visibilité et un confort d’assise grâce à ses larges fauteuils chauffants. Le constructeur propose déjà en série les lève-vitres électriques, rétros électriques dégivrants et la climatisation. La suspension avant est assurée par le système à jambes élastiques MacPherson avec leviers triangulaires en trapèze et barre antiroulis. Le choix à l’arrière s’est porté sur un essieu rigide avec leviers longitudinaux, amortisseurs télescopiques, ressorts hélicoïdaux, barre Panhard et barre antiroulis. Le freinage fait appel à quatre disques avec assistance à dépression et double circuit de sécurité, rare à l’époque, et petits tambours dans les roues arrière pour le frein à main. La carrosserie est protégée contre la corrosion par immersion totale de la caisse dans un bain de peinture électrolytique.

 

 

 

Côté motorisation, Volvo s’adapte à la conjoncture avec des moteurs moins polluants. Le nouveau moteur B21 est un 4-cylindres en ligne de 2 127 cm3 développant 97 ch pour les versions carburateur et 123 ch à 5500 tr/min pour la versions injection, la seule proposée aux Etats-Unis. Ce bloc, incliné, est surmonté d’une toute nouvelle culasse en aluminium, avec un ACT entraîné par courroie crantée. L’alimentation est assurée par l’injection continue Bosch, technique la plus récente du fabricant allemand. Le rapport volumétrique de ce moteur est de 9,3, ce qui impose l’emploi du supercarburant. Son couple maximal est de 17,3 mkg au régime de 3500 t/min. La transmission aux roues arrière s’effectue par un arbre classique et par une boîte à quatre rapports synchronisés, dotée en plus d’un surmultiplicateur à commande électrique, véritable cinquième surmultipliée. 

 

 

Les premières quatre cylindres Volvo (240) ont conservé des phares ronds des modèles précédents avant d'adopter ceux des six cylindres (260) qui bénéficiaient d'optiques spéciaux rectangulaires, type Cibié. Le V6 PVR a été conçu en collaboration avec Peugeot et Renault (d’où les trois initiales). Prévu pour être un V8, ce bloc en fonte spéciale fut amputé de 2 cylindres suite à la crise pétrolière. Sa cylindrée de 2 664 cm3 de 155 ch évoluera par la suite. En 1980, la cylindrée passe à  2.8 l avec l’introduction des nouveaux moteurs B28E et B28F.

 

 

En 1978, le Break 265 DL est le premier break Volvo à disposer d’un V6 Diesel. Le B24 est emprunté à un utilitaire de VW. Une cylindrée de 2 383 cm3 pour une puissance de 82 ch est proposée ainsi qu’une version 2 litres de 69 ch pour certains pays dont la Finlande et l’Italie. Le break représente un tiers de la production de la série. Il faut dire que son coffre autorise un volume de 2 m3 de chargement. 

 

 

Ce break très élégant et pratique, comme l’écrit Jean-Claude Amilhat dans Autorétro, est un peu une voiture de bobos avant l’heure, auto préférée des antiquaires mais aussi des artisans charpentiers ou électriciens suédois. Toutes versions confondues, la série 240/260 s’est vendue entre 1974 et 1993 à 2 862 053 unités.

 


Lien intéressant pour plus d’infos techniques sur la 240-260 :http://www.volvoforlife-fr.com/240-260.htm

 

1982 Volvo 240 GLE 2.3
1986 Volvo 240 Estate