Triumph Stag (1970-1977)

Publié par stubs-auto le 7 septembre 2012.

 

« Jamais deux sans trois ! » se dit Triumph. Après le succès de ses petites sportives TR et Spitfire, l’ambitieux constructeur anglais compte bien marquer les années soixante-dix avec un rapide cabriolet de Grand Tourisme aux lignes très personnelles, arborant un cerf bondissant sur sa calandre : la Stag. 

 

« Jamais deux sans trois ! » se dit Triumph. Après le succès de ses petites sportives TR et Spitfire, l’ambitieux constructeur anglais compte bien marquer les années soixante-dix avec un rapide cabrio Photo : tedesco57 Werner

La Stag (cerf en anglais) a pour ambition d'incarner le haut de gamme Triumph et de trouver sa clientèle auprès des américains. L’idée de départ du cabriolet vient du designer turinois Giovanni Michelotti qui entretient de très bons rapports avec Triumph puisqu’il est l’auteur du design des TR4, Spitfire, Vitesse, Herald mais également de la berline 2000. En 1965, il fait part de son projet à Harry Webster, patron et directeur de l’ingénierie de Triumph, avec lequel il a collaboré dans la conception des modèles nommés précédemment. Harry Webster est séduit par cette idée d’un cabriolet décliné de la 2000 et l’affaire est conclue.

Cependant ce projet nait au moment où l'industrie automobile britannique et en particulier le groupe Leyland, dans lequel Triumph est incorporé depuis 1961, traverse la période la plus noire de son histoire. En mai 1968, Leyland et BMH fusionne et devient British Leyland Motor Corporation (BLMC). La situation s’avère délicate pour Triumph qui se retrouve en concurrence directe avec Rover pour les berlines et hauts de gamme et MG pour les sportives. Harry Webster prend la succession d’Alec Issigonis au sein d’Austin-Morris (anciennement dans BMH) et le projet de la Stag passe entre les mains de l’ingénieur chef Spen King chez Rover depuis 1945.

 

La Triumph Stag est présentée en juin 1970. Pour répondre aux exigences des normes de sécurité américaine, Giovanni Michelotti a du incorporer dans le dessin un arceau en forme de T relié au pare-brise et des cadres de vitres épais. Cet arceau est souvent jugé disgracieux avec une tendance à faire oublier la fluidité et l’esthétisme de la ligne. D’ailleurs sur les brochures de l’époque, la voiture est presque toujours affichée avec sa capote (au mécanisme très complexe, rangée sous un tonneau) ou avec son hard-top (lui-aussi à la manipulation délicate). Cette version est la plus répandue. Une variante coupé envisagée ne dépassera pas le stade de projet.

 

A l’intérieur, l’habitacle se révèle très confortable et cossu avec une sellerie cuir et bien équipé avec notamment des vitres électriques et un volant réglable. Toujours pour satisfaire les normes anti-pollution américaines, le choix adopté pour la motorisation est un V8 à arbre à cames en tête de 2997 cm3 développant 147 ch à 5 500 tr/min avec un couple maxi de 23.43 mkg à 3 500 tr/min. Le moteur est alimenté par deux carburants Stromberg  175CDSEV et la transmission est assurée par une boîte mécanique à 4 rapports ou automatique à trois rapports. La vitesse de pointe de la Stag d’une longueur de 4.42 m et pesant 1 275 kg est de 190 km/h. Pour le freinage, elle utilise des disques à l’avant et des tambours à l’arrière et les suspensions font appel à des ressorts hélicoïdaux, amortisseurs concentriques, barre stabilisatrice à l’avant, et à des leviers triangulés, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs télescopiques à l’arrière.

 

 

Malgré ses prestations et performances honorables, son étonnante tenue de route, la Stag va pêcher par son manque de fiabilité dont des problèmes de surchauffe, de chaîne de distribution à changer dès les 30 000 km/h. Il est vrai que sa production s’est effectuée dans un climat social très défavorable, avec des crises et des grèves en tout genre qui secouaient l’industrie automobile anglaise à cette époque. Boudée par les américains, elle ne trouvera que 2 871 preneurs sur une production totale de 25 877 exemplaires jusqu’en 1977. Les deux tiers seront vendus en Grande-Bretagne. En France, sa puissance fiscale déclarée à 17 CV et son prix exorbitant ne pouvaient que refroidir les éventuels acquéreurs qui ne seront que 245.

 

 

Curieusement, bien que mal aimée dans ses années de production, la Stag est devenue une voiture culte des années soixante-dix et compte un grand nombre d’amateurs Outre-Manche qui n’hésitent pas à redorer son blason et mettre en avant ses nombreuses qualités pour l’époque. Certains ont même résolu ses problèmes de fiabilité en lui greffant le V8 3.5 litres du Range Rover ou de bons vieux 6 cylindres Triumph. 

 

Hinckley Classic Motorshow

 

Pour suivre l’actualité des anciennes Triumph en France, je vous engage à visiter DiagnoSpit, l’excellent, dynamique et très complet site de l’Amicale Spitfire qui regorge d’informations et de conseils sur les modèles Triumph dont évidemment la Spitfire, et qui, de plus, grâce à son forum interactif permet aux amateurs de la marque d’échanger et de faire partager leur expérience.

 

Photo : Philip Smith
Photo : Diver Alex