Triumph GT6 (1966-1973)

1968 Triumph GT6

 

Publié par Philippe Baron le 10 juillet 2012.

 

Au début de l'année 1963, le styliste italien Giovanni Michelotti est mandaté une nouvelle fois par Triumph pour dessiner une version GT de la Spitfire 4 (4 pour 4-cylindres) dont il était l’auteur. Ce petit coupé est destiné à rivaliser avec son éternel concurrent MG pour la future MGB GT. Une Spitfire 4 non modifiée est apportée au bureau d'études de Michelotti en Italie et à la fin de l'année 1963 le prototype Spitfire GT4 est renvoyé en Angleterre pour validation. Le dessin du véhicule était un succès mais malheureusement la surcharge pondérale de la carrosserie GT entraîne des performances médiocres avec le bloc moteur 1 147 cm3 de la Spitfire. L'idée de produire la Spitfire GT4 est alors abandonnée.

 

Le Mans 1965

 

Cependant, le design fastback (carrosserie bicorps dont la ligne de toit descend jusqu’à la partie arrière) de Michelotti pour le prototype Spitfire GT4 est adopté, pour la saison 1964, par le programme de Course de Triumph, car il procure un meilleur aérodynamisme que la forme de base de la Spitfire. Des copies en fibre de verre de l'arrière profilé "fastback" de la Spitfire GT4 seront ainsi greffées sur les Spitfire préparées pour la compétition. Le succès du programme de Course des Spitfire en 1965 permit à Triumph de grimper sur la première marche du podium dans leur catégorie lors des 24 Heures du Mans, battant ainsi leurs principales rivales les MG Midget.

 

Triumph GT6 Mk1

 

Le succès en compétition des Spitfire ainsi que le succès commercial du véhicule de série conduit Triumph à réexaminer l'idée d'une version GT de la Spitfire. Pour s'affranchir du manque de performance inhérent au poids de la carrosserie, le 4-cylindres de la Spitfire est remplacé par un moteur plus puissant : le 6-cylindres 2 litres de la Triumph Vitesse (qui partageait un châssis similaire à la Spitfire). La voiture est finalement lancée sous le nom de Triumph GT6 en référence à son style de GT et à son moteur 6-cylindres.



Triumph GT6 1968

 

Le marketing Triumph de l'époque présenta la GT6 comme étant développée à partir des Spitfire ayant gagné au Mans, pour profiter de leur ressemblance, alors que les Spitfire du Mans et les GT6 étaient en fait deux programmes de développement complètement séparés (le programme GT étant antérieur au programme de Course). Cependant cette astuce du marketing fut une telle réussite que bon nombre de personnes crut que les Spitfire du Mans étaient réellement des GT6.

 

Triumph GT6 1968
Triumph GT6 Mk1 1968

La Triumph GT6 est présentée en 1966. Elle n'a que 2 sièges mais un petit siège arrière supplémentaire était disponible en option. Elle n’a aucun élément de carrosserie en commun avec la Spitfire Mk2. Le moteur 6-cylindres plus long a nécessité un nouveau capot avec un bossage au niveau du moteur. Le moteur 6-cylindres, conçu pour développer 95ch, nécessite certaines adaptations par rapport à la mécanique des Spitfire ; le radiateur était monté plus en avant et la boîte de vitesse plus robuste provient  de la Vitesse, avec un overdrive en option. Les suspensions avant ont été renforcées pour pallier au surpoids causé par le nouveau moteur. 

 

Le moteur de la GT6 permet une vitesse de pointe de 171 km/h et un 0-100 km/h en 11.7 secondes, soit un peu mieux que la MGB GT, plus puissant que le 4-cylindres de la MGB GT. L'économie d'essence est très raisonnable pour l'époque et l'intérieur rappelle la compétition. La seule critique majeure a trait à sa suspension arrière ; la GT6 a en effet hérité de l'essieu à ressort transversal de la Spitfire, qui était lui-même copié sur la Herald. La tendance au sous-virage n'est pas aidée par l'augmentation du poids à l'avant du véhicule.

 

Triumph GT6 Mk2

 

La marque Triumph réalise alors qu'il faut trouver une réponse au problème. La réponse arrive avec le modèle de 1969, lors de la présentation de la GT6 Mk2, connue aux États-Unis sous le nom de GT6+. La suspension à ressort transversal a été significativement repensée en utilisant des coupleurs rotoflex, plus efficace sur le plan routier. La Vitesse est aussi modifiée mais la Spitfire devra attendre 1970 pour que des améliorations lui soient portées. D'autres changements sont apportés à la Mk2: le pare-choc avant est rehaussé (en même temps que la Spitfire Mk3) pour satisfaire aux nouvelles normes de sécurité, ce qui nécessita une modification de l'avant du véhicule et des aérations latérales ajoutées sur les ailes avant et sur les montants arrière. Sous le capot, le moteur est amélioré pour développer 104ch avec une nouvelle culasse, un nouvel arbre à cames et de nouveaux collecteurs. L'intérieur, lui aussi, est mis au goût du jour avec une nouvelle planche de bord, une meilleure ventilation, un ventilateur à 2 vitesses et un ciel de toit noir. L'overdrive reste toujours en option.

 

 

Le dernier restylage majeur a lieu en 1970, avec la Mk3. Cette fois, la carrosserie tout entière est redessinée pour correspondre aux changements faits sur la Spitfire MkIV; cela inclue un arrière tronqué, des poignées de portes intégrées et un avant plus lisse. Des changements minimes sont apportés à la mécanique, mais en 1973 - près de sa fin de vie - la suspension arrière est de nouveau changée, cette fois pour la plus économique (mais tout aussi efficace) architecture "swing-spring". Un servo-frein est aussi ajouté en 1973, et les sièges en vinyle sont changés pour du tissu. Il y a encore une importante liste d'options, mais les jantes à rayons avec moyeu "knock-on" ne sont plus disponibles. Les performances de la Mk3 restent sensiblement les mêmes que la Mk2, vitesse maxi de 188 km/h et le 0 à 100 km/h en 10.1 secondes. Malheureusement, les derniers modèles américains bénéficient de performances plus modestes, puisque les taux de compression sont diminués pour s'accommoder de carburants à indice d'octane plus faible.

 

 

La GT6 a prouvé qu'elle était une voiture de sport sage, vraiment plaisante, certainement dès le lancement de la Mk2. Malgré tout, elle ne s'est jamais vendue dans les proportions espérées par Triumph, et fut largement battue par sa concurrente la MGB GT. Paradoxalement, la Spitfire, au moteur plus petit, s'est mieux vendue que la MG Midget, mais ce succès fit de l'ombre à la GT6. Triumph a toujours refusé de produire une version cabriolet officielle de la GT6 (bien que de nombreux propriétaires aient réussi à faire cette conversion), et cela peut avoir une part de responsabilité dans le relatif échec commercial de la GT6; la seule explication probable pour cela est la réticence de Triumph de faire de la concurrence à son roadster TR6, un best-seller aux États-Unis. Quelle qu'en soit la raison, la GT6 a été discrètement supprimée de la gamme Triumph à la fin de l'année 1973, avec seulement quelques véhicules vendus l'année d'après.

 

(Source : partiellement Wikipédia)



Triumph GT6 (MkIII)

Production 1966-1973 : 40 926 exemplaires soit :

MK1 : 15 818

MK2 : 12 066

MK3 : 13 042


Cylindrée : 1 998 cm3

Puissance : 96 et 105 ch

Vitesse max : 170/180 km/h

Longueur : 3 717 mm (Mk1) 3 734 mm (Mk2) 3 785 (Mk3)

Largeur : 1 450 mm (Mk1 & Mk2) 1 486 mm (Mk3)

Hauteur : 1 193 mm

Triumph GT6 1973

Les Bonnes Adresses :

 

http://www.amicalespitfire.fr/

 

Pour suivre l’actualité des anciennes Triumph en France, je vous engage à visiter DiagnoSpit, l’excellent, dynamique et très complet site de l’Amicale Spitfire qui regorge d’informations et de conseils sur les modèles Triumph dont évidemment la Spitfire, et qui, de plus, grâce à son forum interactif permet aux amateurs de la marque d’échanger et de faire partager leur expérience.

 

http://triumph-club-de-france.forums-free.com/



http://www.triumphclubdefrance.com/

 

http://www.spitfire-1500.com/les-clubs/



http://triumph.cambien.net/Home/bonnes-adresses