Trabant 601 (1964-1990)

 

Publié le 20 juin 2012 par stubs-auto.

 

En juillet 1945, la conférence de Potsdam aboutit à la partition de l’Allemagne en quatre zones d’occupation : américaine, soviétique, britannique et française. L’armée Rouge prend le contrôle de toutes les usines d’Auto-Union et celle de BMW à Eisenach, se trouvant dans la zone Est qui deviendra la RDA, la République Démocrate Allemande, en octobre 1949.L’industrie automobile de cette Allemagne de l’Est prend une nouvelle dimension en 1956 avec le regroupement des divers constructeurs sous le sigle IFA (Industrieverwaltung Fahrzeugbau : administration de l’industrie automobile), puis en 1957, deux de ces entités fusionnent : AWZ (Automobilwerk Zwickau) (ex Audi-DKW) et Sachsenring (en hommage au célèbre circuit saxon) (ex-Horch). Cette nouvelle entreprise prend le nom de VEB Sachsenring Automobilwerk Zwickau (AWZ) à partir du 1er mai 1958. 

Trabant P50 1958

 

A l’automne 1958, AWZ dévoile son produit phare: la Trabant P50, une petite voiture tout en rondeurs tout à fait dans l’air du temps. Son nom signifie « satellite », probable référence au Spoutnik lancé par les Soviétiques en 1957. Côte technique, elle est dotée d’un moteur refroidi par air, un 499 cm³ de 18 ch (20 ch en 1960). La Trabant est également disponible en break « Kombi ». En octobre 1962, la Trabant P60 remplace la P50. La principale différence entre les deux modèles se situe sous le capot : la P60 voit en effet la cylindrée de son bicylindre grimper à 594 cm³, pour une puissance de 23 ch. Les 100 km/h sont désormais atteints.

Trabant 601 1986

 

En mars 1964, la P60 cède sa place à la 601, qui porte toujours le nom de Trabant, désormais utilisé hors de RDA comme une marque commerciale. La carrosserie a été retravaillée pour offrir des formes plus modernes avec moins de rondeurs. Ses lignes évoquant quelque peu une Peugeot 404 en réduction sont dans l’air du temps, et la 601 fait plutôt bonne figure par rapport à la concurrence de l’époque, représentée notamment par la Volkswagen Coccinelle, la DAF Daffodil, la Sunbeam Imp et dans une moindre mesure la FSO Syrena fabriquée en Pologne. Le volume intérieur et de la capacité du coffre augmentent ainsi que les surfaces vitrées. La gamme s’articule autour de deux carrosseries (« Limousine » et  le break « Universal » à partir de 1965). En revanche, rien de neuf sous le capot : c’est le bicylindre deux-temps de 594 cm3 issu de la P60 et placé en position transversale qui reprend du service. Il développe toujours 23 ch, et emmène les 615 kg (à vide) de la voiture à un peu plus de 110 km/h. Le système de roue libre débrayant le moteur à chaque décélération (et évitant ainsi le serrage des pistons) est également présent.

 

Comme les modèles précédents, la 601 reçoit une carrosserie en Duroplast, un matériau thermodurcissable composé notamment de phénol et de fibres de coton, utilisé pour pallier le manque d’acier. Ce curieux alliage de plastique et de carton, d’une simplicité étonnante est d’une rassurante robustesse. Il faut désormais 70 heures pour fabriquer une Trabant, ce qui représente un gain de 60 % par rapport à la fin des années 1950.
À sa sortie en 1964, la 601 était affichée au prix symbolique de 1000 Ostmarks. Mais il fallait ajouter une multitude d’options, telles que les roues, les sièges « confort », le volant « spécial » (il n’y avait ni sièges ni volant « normaux »…), les ceintures de sécurité (sans quoi la voiture ne pouvait pas être immatriculée)…etc. 

 

Un an après son lancement, la Trabant « Standard » se voit épaulée par une version 601 H, équipée d’un embrayage électromagnétique baptisé « Hycomat » qui supprime la pédale d’embrayage : une pression sur le levier de vitesses envoie un signal électrique au moteur, ce qui permet de changer de rapport. Ce système sera par la suite uniquement proposé en option. En 1966, la gamme s’enrichit d’une finition L se distinguant par sa sellerie de meilleure qualité, ses accoudoirs à l’avant, ses pare-chocs chromés et sa calandre grillagée en métal. Elle prendra le nom de Luxe en 1967, alors qu’une exécution intermédiaire S apparaît entre-temps. En décembre 1968, la puissance du moteur passe à 26 ch grâce à un nouveau carburateur et des améliorations au niveau des cylindres et des pistons. En 1969, la calandre grillagée de la Luxe est généralisée.

Trabant 601 Universal

 

Alors que la diffusion des précédents modèles de l’usine de Zwickau était destinée au marché intérieur, la 601 s’exporte dans tout le bloc de l’Est : Pologne, Tchécoslovaquie, Hongrie, Yougoslavie, Roumanie et Bulgarie l’adoptent. Seule l’Union soviétique n’importe pas le modèle, sans doute pour préserver ses constructeurs nationaux VAZ (Lada), AZLK (Moskvitch), ou encore ZAZ. La Trabant 601 apparaît sur quelques marchés occidentaux comme le Danemark, la Norvège, la Finlande, l’Islande (le refroidissement par air était très apprécié dans ces pays aux hivers rigoureux), les Pays-Bas, la Belgique (environ 600 unités y ont été immatriculées jusqu’en 1971), ainsi que la Grèce, où les véhicules bon marché des pays de l’Est ont toujours eu beaucoup de succès. Quelques centaines d’exemplaires ont même été exportés dans la RFA voisine.

 

En 1973, la millionième Trabant 601 tombe des chaînes. Ce chiffre peut paraître modeste pour une voiture de grande diffusion à laquelle une usine entière est dédiée et après déjà neuf ans de carrière, mais il faut tenir compte d’un temps de fabrication beaucoup plus long que chez les autres constructeurs, à cause de la carrosserie en Duroplast. Construite avec ce matériau composite pour pallier le manque d’acier, la Trabant s’accordait bien avec la pénurie chronique en matières premières qui frappait la RDA.
En 1979, la Trabant 601 s’embourgeoise en intégrant à sa gamme une version « S de Luxe », caractérisée par sa sellerie de meilleure facture et son feu de recul. Jusqu’en 1990, la gamme s’articulera autour de ces trois finitions : Standard, S, et S de Luxe.

 

Au début des années 1980, les Trabant sont encore les voitures les plus abordables parmi celles disponibles à l’Est. En 1985, la Trabant reçoit enfin l’allumage électronique. Sur la version S de Luxe, un toit ouvrant fait désormais partie du catalogue des options. Une version rallye de la 601 est fabriquée en petite série entre 1986 et 1988. Cette 800 RS voyait son bicylindre « gonflé » à 711 cm3, et recevait une boîte à cinq rapports. En 1988, l’archaïque suspension à lames transversales est remplacée par un système à ressorts hélicoïdaux.

 

Le 9 novembre 1989, les autorités est-allemandes décident d’ouvrir une partie du Mur de Berlin. Les caméras du monde entier filment ces centaines de Trabant aux couleurs désuètes franchir la frontière. C’est la fin de la République démocratique allemande et de son industrie automobile. En 1990, l’ouverture des marchés à la concurrence permet aux Allemands de l’Est de se ruer sur les Volkswagen, Opel, et autres BMW d’occasion fabriquées à l’Ouest. L’antique Trabant 601, âgée de 26 ans, ne peut lutter avec son moteur deux-temps de toute façon condamné par les normes anti-pollution.

La dernière Trabant 601 est produite le 25 juillet 1990 à Zwickau. Au total, 2 818 547 exemplaires ont été fabriqués. Pendant les années 1990, les carcasses de Trabant s’amoncellent dans les casses mais le Duroplast ne rouillant pas, il a fallu introduire une bactérie génétiquement modifiée, surnommée la « trabicille », dans les carrosseries pour pouvoir les détruire. 

 

Pour pouvoir bénéficier d’une voiture en RDA, comme dans le reste du bloc de l’union des pays socialistes, il fallait « mériter » cet objet rare de liberté individuelle en terre totalitaire, soit par de bonnes actions sociales, soit en dénonçant un contrevenant, ou alors en ayant un poste à responsabilités. Lors de la remise des clés à Zwickau, une grande réception était organisée, et tous les nouveaux propriétaires conviés. Mais avant d’y arriver, il fallait s’armer de patience : les délais de livraison étaient en moyenne compris entre 10 et 15 ans dans les années 1980… La Trabant avait ainsi la particularité d’être beaucoup plus chère d’occasion que neuve, mais ces exemplaires de seconde main étaient rares. Malgré tout, la Trabant 601 était de loin la voiture la plus courante en Allemagne de l’Est, loin devant sa compatriote Wartburg 353, plus onéreuse et davantage exportée.

 

Considérée à l’époque comme la réponse est-allemande à la Volkswagen Coccinelle, la « Trabi » est aujourd’hui devenue presque aussi culte que la « Cox » en Allemagne. De très nombreux clubs à travers le monde y sont consacrés, notamment en ex-Allemagne de l’Est où elle surfe sur la vague de « l’Ostalgie », ce mouvement qui remet à la mode les valeurs et les produits de la RDA. C’est dans ce même esprit que des Trabant carrossées en limousine ou en cabriolet sont par exemple utilisées pour faire visiter Berlin aux touristes.