Studebaker Avanti (1963-1964)

1963 Studebaker Avanti R2 - Photos : Gooding & Company

 

Publié par Philippe Baron le 12 avril 2013.

 

En 1963, la vacillante marque Studebaker, en proie à des problèmes financiers chroniques, compte sur l’étonnante Avanti pour relancer ses ventes. D’une conception moderne et décalée, l’Avanti résulte de la collaboration d’un patron ultra-créatif, Sherwood Egbert et du légendaire designer, Raymond Loewy. Ce coupé sportif aux lignes hors du commun suscitera tellement d’enthousiasme parmi ses utilisateurs qu’il survivra à Studebaker.



 

Studebaker avait anticipé l’avènement des modèles compacts un an avant les trois grands de Detroit avec sa Lark 1959. Cependant, cette petite avance sur la concurrence n’était pas suffisante pour éviter les problèmes financiers récurrents de la firme. Pourtant en 1961, le nouveau président de Studebaker, Sherwood Egbert, croit qu’il est possible de sauver l’entreprise avec un modèle phare dont la conception rajeunirait la gamme et donnerait à la firme une image de modernité. 

 

 

Ce projet surréaliste, Sherwood Egbert le soumet au designer haut en couleur, amateur de défis et très en vogue, Raymond Loewy. Né en France en 1893, Raymond Loewy a effectué l’essentiel de sa carrière aux États-Unis. Considéré comme l’un des pères fondateurs du design industriel moderne, Loewy déclarait à chaque occasion que « la laideur se vend mal ». Il dessina des objets aussi variés que des grille-pains, des locomotives, les logos BP, Shell, ceux des biscuits LU, des paquets de cigarettes Lucky Strike, mais encore des immeubles, divers objets aux couleurs de la marque Coca-Cola et les enseignes Coop, L’Oréal et Monoprix. 

 

 

Pour l’Avanti, Raymond Loewy s’entoura de John Epstein, son fidèle assistant, Robert F. Andrews et Thomas Kellogg. Le projet fut conçu dans la villa de Palm Springs du designer. Pendant une semaine, l’équipe resserrée travailla d’arrache-pied et réalisa une première maquette au 1:8. Seulement un mois plus tard, en avril 1961, une maquette en taille réelle fut présentée à Sherwood Egbert, qui approuva le projet.



 

L’auto ne ressemble à rien de ce qui existe alors. Elle surprend par ses ornements chromés minimalistes et son absence de calandre, qui en fait se dissimule sous les simples pare-chocs. L’extraordinaire modernité de ses lignes pures date irrémédiablement les produits de la concurrence. À sa présentation au salon de New-York en avril 1962, la Studebaker Avanti remporte un franc succès.

 

 

La liste des options usine est très complète avec direction assistée, vitres électriques, autoradio, air climatisé, ceintures de sécurité, colonne de direction modulable…L’Avanti propose par ailleurs des freins avant à disque, rare sur les américaines de l’époque. Sur le plan technique, l’Avanti n’est pas très éloignée de sa grande rivale, la Chevrolet Corvette. Elle dispose également d’une carrosserie en fibre de verre (poids : 1 400 kilos) et adopte un V8 de 4,7 litres revendiquant 240 chevaux. Plusieurs kits permettent d’augmenter cette puissance : la R-2 ajoute un compresseur Paxton qui fait grimper la puissance à 285 ch, la R-3, évolution de la R-2, porte la cylindrée à 4,9 litres. Elle dépasse les 300 ch et a pu être chronométrée à 270 km/h sur le lac salé de Bonneville. Studebaker a vendu 9 Avanti R3. Le modèle R-4 est en fait une évolution de la R1, moteur de base, sans compresseur mais de plus grosse cylindrée, proposée pour l'année civile 1964. Il a existé sur le catalogue mais aucune ne furent vendues car la décision de tout arrêter a été prise en décembre 1963. La R-5 offre carrément deux compresseurs. Pour démontrer ses performances, la Studebaker bat 29 records de vitesse à Bonneville, dont un record à 320 km/h sur le lac salé avec la R-5, a priori la seule construite. 

 

 

Le succès est au rendez-vous, les concessionnaires croulent sous les commandes, mais la production ne suit pas : Studebaker a sous-évalué la demande. La sous-traitance pour la fabrication des carrosseries est confiée à un fournisseur de l’Ohio qui fournit également les pièces des Chevrolet Corvette et qui ne parvient pas à suivre la cadence. En décembre 1962, Studebaker se décide à prendre enfin une partie de la fabrication des pièces de carrosserie à sa charge. Mais trop tard ! Excédés par les interminables délais de livraison, de nombreux clients, lassés des promesses de livraison, annulent tout simplement leur commande. Le 20 décembre 1963, Studebaker se retire du marché et ferme sa seule usine automobile, située à South Bend, dans l’Indiana. Ce jour-là, il ne reste plus que cinq Avanti dans les stocks. Au total, moins de 5 800 Avanti auront été produites en 1962 et 1963 : une goutte d’eau face aux 23 000 Corvette commercialisées pour la seule année 1963 ! 

 

 

Mais en 1965, Leo Newman et Nathan Altman, qui avaient racheté les outillages et une partie de l’usine abandonnée de Studebaker à South Bend, recommencèrent à produire le modèle désormais appelé Avanti II. A la place du V8 Studebaker de 4.7 litres, l’Avanti II recevait un Chevrolet « small block » de 5.3 litres donnant 300 ch. Le modèle resta en production pendant 30 ans malgré la revente à plusieurs reprises de la firme de Newman & Altman. L’Avanti fut même proposée en version décapotable et en berline 4 portes et, en 1997, l’Avanti AVX (pour Avanti eXperimental) fut lancée sur la base d’un châssis de Pontiac Firebird habillé de nouveaux éléments de caisse.

 

The Avanti Brochure 1983
1964 Studebaker Avanti - Photos : Hemmings