Renault Frégate (1951-1960)

1959 Renault Frégate

 

Publié par Philippe Baron le 2 novembre 2015.

 

Le parcours de la Renault Frégate est semé de déboires. Née dans la précipitation en 1951, sa conception en souffre, son lancement se fait dans un contexte difficile et ses améliorations sont trop tardives. Pourtant, après correction de ses défauts de jeunesse, la Frégate se révèle irréprochable pour son freinage et sa tenue de route. La voiture a grande allure dans sa version Amiral et son habitacle spacieux est bien conçu pour le plaisir de la conduite et le confort de ses passagers. Dommage, elle aurait pu prétendre à plus de réussite dans sa carrière.

 

Catalogue publicitaire de la Renault Frégate, 1952

 

Dès 1946, l’ambition de la jeune Régie Renault est de contrer la Traction Citroën sur le segment du haut de gamme qu’elle occupe depuis quelques années. Pierre Lefaucheux, le PDG aux commandes de Billancourt,  s’empresse d’activer le projet 108, celui d’une berline six places (deux banquettes de trois places) équipée d’un moteur de deux litres placé à l’arrière. Cependant ce projet s’avère si difficile à réaliser que les ingénieurs sont amenés à renouer à une architecture classique. 

 

 

Indépendamment de ces problèmes techniques, la France, comme les autres puissances occidentales, est aux aguets en 1950 lorsqu’ éclate le conflit entre la Corée du Nord, soutenue par la République populaire de Chine et l’Union soviétique, et la Corée du Sud non communiste, soutenue par les Etats-Unis. La situation s’avère tellement inquiétante qu’en octobre 1950, les constructeurs automobiles ne sont  pas exclus de stopper leur production pour répondre aux besoins éventuels du gouvernement.

 

 

Le 30 novembre 1950, le prototype qui prend le nom de Frégate est présenté à la presse au palais Chaillot et sa mise au point se poursuit l’année suivante pour n’être commercialisé qu’à l’issue du Salon de l’Auto 1951. Les lignes harmonieuses et élégantes de la Frégate sont signées Robert Barthaud. Dans l’intérieur spacieux et lumineux, les deux larges banquettes peuvent accueillir six passagers en tout confort pour une longue route. D’autant plus que la Frégate offre une immense malle arrière, large et accessible.

 

 

Et pourtant, sur la route, son terrain de prédilection, la Frégate déçoit. Elle souffre d’une mécanique trop molle pour une berline de haut standing. Son moteur de 1 996 cm3 est extrapolé du 760 cm3 de la 4CV et ne développe que 56 ch pour un poids total de 1 230 kg. Inutile de dire qu’au moment de franchir une côte ou lors d’un dépassement, la voiture manquait terriblement de pêche, le tout accompagné de résonnances désagréables. Après un essai, le tout nouveau magazine « l’Auto Journal » concluait avec ces quelques mots : « faible puissance, niveau sonore élevé, présence de vibrations ».

 

 

La Frégate, avec moteur avant et transmission aux roues arrière, est construite dans la toute nouvelle usine Renault à Flins-sur-Seine dans les Yvelines. Elle est rapidement sujette au mécontentement des clients. Aussi, courant 1952, la Frégate bénéficie d’un pont arrière entièrement redessinée et des fixations totalement réétudiées. Le moteur, la boîte de vitesses, la direction et l’insonorisation reçoivent eux-aussi des améliorations conséquentes. Avec ces modifications établies, Renault en profite pour scinder la gamme en deux, la Frégate Affaires, le modèle ‘pauvre’ et la Frégate Grand Luxe qui deviendra la Frégate Amiral. Un superbe cabriolet « Ondine » réalisé par Ghia, sera présenté au Salon 1953 mais malheureusement il ne rentrera jamais en production. Des versions spéciales, des coaches et des cabriolets signés Chapron et Letourneur & Marchand, seront produits en petite quantité entre 1953 et 1959.

 

Deauville, Hôtel Le Royal avec Citroën Traction, Renault Frégate, 4CV, Bentley Continental – photo déposée par Pikkpikk sur forum-auto.com

 

Renault réussissant à fiabiliser son modèle, les clients sont confiants et les ventes décollent enfin. Pour 1955, sa meilleure année, la Frégate reçoit une nouvelle calandre et grâce à un taux de compression relevé et à une culasse remaniée, le moteur développe maintenant 64 ch et la Frégate peut atteindre 135 km/h. La version « Grand Pavois », présentée au Salon 1955, supplante l’Amiral dans le luxe avec sa carrosserie deux tons. Les ventes passent de 27 441 unités en 1954 à 50 590 pour 1955. Ce résultat aurait comblé de joie Pierre Lefaucheux, qui fit de la Régie Renault le premier constructeur  d’automobiles et l’un des premiers en Europe. En février 1955, alors qu’il se rendait à Strasbourg pour une conférence, il est victime d’un accident de la route sur le verglas et se tue au volant de sa Frégate.

 

1953 Renault Frégate - Photo : Artcurial
Renault Fregate Grand Pavois

 

Pour 1956, Renault peaufine son modèle. « Avec la Renault Frégate, la porte s’ouvre sur de nouveaux horizons. » dit la publicité. La gamme est complétée par le break « Domaine ». Cette déclinaison familiale impose une certaine idée du break, plus américaine que française avec des touches de luxe, un brin de modularité et des finitions soignées. Ce break va acquérir la réputation d’increvable grâce à la robustesse de son moteur, le nouveau « Etendard » de 2 141 cm3. Ce moteur carré porte maintenant la puissance à 77 ch SAE et un couple généreux à 16.7 mkg dès 2 200 tr/mn. Mais les ventes commencent maintenant à décliner face à la Simca Vedette et surtout la nouvelle venue, la Peugeot 403. 

 

 

En 1957, Renault tente d’inverser la tendance avec la « Transfluide » dotée d’une transmission très complexe. Il ne s'agit pas véritablement d’une boîte automatique. Le système se compose d’un embrayage tout à fait classique et traditionnel accouplé au moteur via un convertisseur de couple hydraulique et à l'arbre de transmission par une boîte de vitesses classique à trois vitesses. L’embrayage est commandé par un électroaimant qui s’actionne selon la commande ordonnée par le conducteur. La boîte de vitesses dispose de six positions : « P » pour Parking, « R » pour la marche arrière, « E » pour Exceptionnel : c’est un rapport très multiplié qui permet d’affronter des situations difficiles entre 0 et 60 km/h, « N » pour le point mort, « M » pour la conduite en montagne et la position la plus souvent utilisée « VR » qui signifie Ville-Route, utilisable entre 0 et 135 km/h. (en savoir plus) Malheureusement, cette version a pour conséquence un poids supplémentaire dont se serait bien dispensée la Frégate, déjà amplement critiquée pour sa lourdeur. Au total, 13 576 modèles « Transfluide » seront fabriqués.

 

 

En 1958, pendant l’été, Renault essaie de redynamiser les ventes de sa Frégate en organisant un raid publicitaire, dans lequel son break volumineux, la « Colorale », participe également. Les voitures partent de Laponie à des températures de -35° pour rejoindre dix-huit mille kilomètres plus bas, le cap de Bonne-Espérance en passant par des contrées exposées à 50°. Mais cela ne suffit pas. Seulement 12 403 clients se présenteront cette année-là dans les concessions Renault pour faire acquisition d’une Frégate. En 1959, le break Domaine s’enrichit d’une version Manoir bien plus luxueuse et équipée de la transmission semi-automatique Transfluide. Mais, Pierre Dreyfus, le nouveau PDG, n’y croit plus et décide de stopper la production en avril 1960. Au total, 180 463 Frégate auront été produites sur ces neuf années dont environ 9 000 à 12 000 breaks Domaine.