Renault Dauphine (1956-1967)

Photo : Dingus Relaximus

 

Publié par Philippe Baron le 20 octobre 2014.

 

Au milieu des années 50, le pouvoir d’achat des ménages français augmente, les baby-boomers grandissent et les familles réclament des berlines économiques aux dimensions plus généreuses. Renault pense à une « Dauphine » pour épauler et remplacer à terme sa « reine des ventes », la 4 CV, devenue trop petite. Lancée en 1956, la Dauphine réalise un véritable coup de maitre en décrochant dès l’année suivante, le titre de la voiture la plus vendue en France.

 

Photo : Thomas Bersy

 

Le projet de la Dauphine, qui répondra au chiffre d’identité 109, prend naissance en juillet 1951 dans le bureau de Pierre Lefaucheux, à la tête de la Régie Nationale des usines Renault depuis le 6 octobre 1944. En juillet 1952, le prototype 109 effectue ses premiers tours de roues au nouveau centre d’essais privés de la Régie à Lardy, à une cinquantaine de kilomètres au sud de Paris dans l’Essonne. La voiture prendra sa forme définitive après une consultation stylistique chez le carrossier italien Ghia et son styliste Luigi Segre, notamment pour l'intégration des entrées d'air dans les portières arrière. 

 

Crédit Photo : Nacho Gonmi

 

La Dauphine fait sa première apparition publique le mardi 6 mars 1956 au Palais de Chaillot. Sa puissance fiscale est de 5 CV. La base de sa mécanique est assez proche de la 4 CV, puisque le moteur est le même, mais que la cylindrée est passée de 748 à 845 cm3 par augmentation de l’alésage (58 contre 54.5). Le carburateur de 22 a été remplacé par un inversé de 28 et le carter d’huile est passé de deux à trois litres. Avec un embiellage renforcé et, surtout, un vilebrequin plus résistant, la puissance passe de 21 ch à 4 100 tr/mn à 30 ch à 4 300 tr/mn, alors que le poids accuse une augmentation d’une cinquantaine de kilos. Le gain en vitesse de pointe est d’une bonne dizaine de km/h avec un chrono à 116 km/h réalisé au moment de sa sortie par l’Auto-Journal. Contrairement à la 4 CV, la Dauphine possède des vitres avant descendantes et le volume du coffre à bagages passe de 87 à 137 dm3. La roue de secours est placée dans une trappe aménagée sous le pare-chocs.

 

 

La Dauphine règne sur les ventes dans l’hexagone, elle conservera son titre de la voiture la plus vendue en France de 1957 à 1961. Elle aurait pu connaître le succès également aux Etats-Unis mais Renault connut un gros échec lors de sa commercialisation en négligeant trop la qualité, le service après-vente et la disponibilité des pièces détachées. En 1960, une centaine de Dauphine furent transformées en voitures électriques par la Société National Union Electric Company. Elle reçut 12 batteries de 6 volts, développant 7.2 ch, autorisant une vitesse de pointe de 60 km/h et une autonomie d’une soixantaine de kilomètres. Les résultats étant décevants, l’expérience ne fut poursuivie.

 

 

Le 6 mars 1957, la Dauphine n°100 000 sort des chaînes de production et reçoit pour cette occasion une robe blanche agrémentée sur les ailes des trois couleurs nationales : bleu, blanc et rouge. Le mois suivant, le 10 avril, la reine Elizabeth II du Royaume-Uni visite l’usine de Flins dans les Yvelines où sont fabriquées les Dauphine. Pierre Dreyfus, le président de la Régie, lui offre une Dauphine laquée bleu ciel, couleur préférée de la souveraine.

 

Photo : Sebastien J

 

Pendant l’été 1958, Renault présente la Dauphine Gordini avec un moteur remanié par Amédée Gordini. Extérieurement, la voiture reste inchangée. Seul le monogramme « Gordini » sur l’aile avant droite et sur le capot arrière atteste qu’il s’agit bien là d’une version modifiée. Le célèbre préparateur de moteurs de compétition, surnommé le « sorcier », a conservé la cylindrée de 845 cm3 du 4 cylindres en ligne à l’arrière, mais il a modifié la culasse, augmenté le taux de compression, utilisé un carburateur de 32 mm, des ressorts de soupapes plus durs et agrandi les conduits d'admission-échappement. La puissance du bloc passe à 37 ch SAE et la vitesse de pointe à 126 km/h. La boîte passe à quatre rapports et la caisse est légèrement rabaissée. Les pneus sont de dimension 145x80 au lieu des 135x60 standard. A partir de septembre 1959, comme le reste de la gamme, la Gordini bénéficie d’une suspension à flexibilité variable « Aérostable » mise au point par l’ingénieur Jean Albert Grégoire.

 

Photo : André Knoerr

 

A partir de juin 1959, à la suite d’accords industriels, des Dauphine sont assemblées au sein des usines Alfa Romeo en Italie. Elles se connaissent par le monogramme « Dauphine-Alfa Romeo » et des clignotants avant de forme rectangulaire. 

 

Dauphine-Alfa Romeo - Crédit Photo : Michael Ward - Autoitalia
Longueur : 3.94 m- Largeur : 1.52 m – Hauteur : 1.40 m – Consommation mixte : 6.5 l/100 km. Carrosserie acier autoporteuse sans châssis. 4 roues indépendantes.

 

En 1960, Renault propose une version plus cossue de la Dauphine, l’Ondine. De finition supérieure, l’Ondine se distingue par la taille de ses pneumatiques 145 x 80 comme la Gordini, le moteur est poussé à 40 ch au lieu de 31 ch. Sur les modèles 1961, les clignotants latéraux sont supprimés et remplacés par deux feux ronds sous les projecteurs. À l'arrière, les clignotants sont intégrés aux feux rouges. Pour les modèles 1962, le moteur est accouplé à une boîte de vitesse à trois rapports enfin synchronisés.

 

 

Le catalogue Dauphine 1962 hérite d’une nouvelle venue, la Dauphine 1093, qui deviendra de par sa faible diffusion (2140 voitures produites jusqu’en 1963) une très estimable pièce de collection. Cette version sportive se distingue visuellement par sa carrosserie de couleur blanc ‘Réjane’ striée de deux bandes bleues parallèles. Le moteur recevait des pistons à tête bombée (taux de compression augmenté à 9,2), un carburateur double corps Solex inversé type 32 PAIA 3, un arbre à cames spécial, des soupapes à double ressort et des tubulures Autobleu à l'admission et à l'échappement. Les pignons de distribution étaient renforcés ainsi que l'embrayage. Forte d'une puissance de 55 ch SAE (49 ch DIN), la voiture atteignait les 140 km/h. La Dauphine 1093 sera gagnante du Rallye Tour de Corse 1962 pilotée par Pierre Orsini et Jean Canonicci.

 

Tour de Corse 1962 - Orsini/Canonicci

 

En 1963, la série Ondine disparaît et il ne reste plus que la Dauphine ‘normale’ au catalogue qui gagne un cheval, de 31 ch à 32 ch et la Gordini de 40 ch, mais à partir de l’automne 1963, elle ne sera disponible que sur les marchés extérieurs. Elle est remplacée par la Dauphine Export (type R1094) en 1964 à la finition identique mais avec le moteur normal de 32 ch et une boîte de vitesses à quatre rapports synchronisés. 

 

Crédit Photo : Rene Kasman

 

En juin 1957, lors du lancement de la Dauphine américanisée, Renault propose en option un embrayage électromagnétique « Ferlec », qui était en fait une boîte manuelle avec un levier. Pour passer les vitesses, il n’y avait pas de pédale d’embrayage. Cette option sera supprimée en 1962 et remplacée par une seconde version automatique « à touches «  qui comportait toujours une boîte à trois rapports (tous synchronisés) pas de pédale d’embrayage mais un clavier (à la place de la petite boîte à gant, à gauche du volant) avec plusieurs touches : 1, 2, D, N, R. 

 

Photo : Michel Valéro

 

Dans le numéro 50 du magazine Europe Auto de novembre 1962, lors du lancement des Dauphine et R 8 automatiques, Fernand Picard, directeur des études de la Régie Renault, évoquait la transmission automatique, qui était quasi généralisée aux Etats-Unis et qui, en Europe, était largement considérée comme une monstruosité décadente ôtant au conducteur tout son plaisir : « Le conducteur européen aime conduire, et conduire, pour lui, c’est (entre autres, mais surtout) manier le levier de vitesse. Ce conducteur s’estimera lésé si l’automatisme le prive du plaisir de jouer avec son levier : il aura l’impression de perdre une partie du contrôle de sa voiture. C’est là une donnée de fait, mais il y a quand même lieu de faire observer que le changement de vitesse n’est pas, en automobile, une nécessité en soi : il est né des imperfections du moteur à explosion qui ne peut atteindre son couple maximum au départ, et qui, de ce fait, implique l’existence d’une gamme de rapports différents permettant une variation du couple en fonction des conditions diverses de l’utilisation du véhicule. Les notions de levier de vitesse et de conduite automobile ne sont nullement indissociables. »

 

Photo : Henrik Sommer

 

Finalement, la Dauphine Gordini reprend du service en 1965, tandis que la Dauphine ‘normale’ fait un adieu définitif. À partir des modèles 1966, la Dauphine Gordini type R1095 est la seule Dauphine à subsister jusqu'à la suppression de la série fin 1967. Le nom Gordini n'apparaît plus sur la carrosserie. Après 2 123 396 exemplaires produits, la Dauphine quitte les lignes d’assemblage de Flins en décembre 1967.

 

Renault Dauphine R1090 1959 - Photos : Denis Gauttier
1964 Renault Dauphine US - Photos : Daniel Rufiange
Dauphine 1960 brésilienne vendue sous la marque Willys - Photo : Photmecanica
1967 Renault Dauphine Gordini R1095 - Photos : Arjan De Rooy
1959 Renault Dauphine - Photo : Joseph Mussard
Photo : Patrice Toulze
Photo : Mr Lobster
Southland Motor Imports, Renault, Anaheim CA - Scan : Alden Jewell
Scan : Alden Jewell
Scan : Gueguette 80
1959 Renault Dauphine - Scan : Keijo Knutas
Paris, Montmartre, Place du Tertre et la Basilique du Sacré-Coeur - Scan : Fuego 81
1959 Renault Projet 900 - Photo : Verner Oscar

 

A l'aube des années soixante, le bureau Renault met en chantier plusieurs prototypes, en vue d'une optimisation de l'espace intérieur. Les formes déroutantes du projet 900 sont élaborées avec l'aide de Sergio Coggiola, un ancien des ateliers Ghia. La mécanique placée en porte-à-faux arrière est un V8 de 1,7 l, développant environ 80 ch, il résulte du rapprochement de deux blocs de Dauphine, un vilebrequin spécifique ayant été créé pour l'occasion.