Renault 4 CV (1947-1961)

Renault 4CV Renault 4 CV - Modèle Luxe sortie d'usine le 12 juin 1951. Photos prises par son propriétaire: Philippe Docquier

 

Publié par Philippe Baron le 9 août 2014.

 

La 4 CV est le premier modèle Renault sorti après la nationalisation de l’entreprise en 1945. Conçue dans la clandestinité, la 4CV symbolise le retour de la paix et de la prospérité. Première voiture française accessible au plus grand nombre comme l'indique le slogan publicitaire diffusé à l’époque : « 4 chevaux, 4 portes, 444 000 francs ! ». La 4CV est la voiture la plus vendue en France jusqu'en 1955 et la première française à atteindre une production d'un million d'exemplaires.

 

 

Le projet de la 4 CV a été étudié pendant l’Occupation. Il fut élaboré par Charles-Edmont Serre et Fernand Picard, assistés de quelques ingénieurs, à l’insu des Allemands et de Louis Renault. Serre et Picard, opposés à la collaboration avec l'Occupant et qui plus tard rentreront dans la Résistance, vont en octobre 1940 commencer à concevoir cette petite voiture populaire en prévision de l'après-guerre. Charles-Edmond Serre, 58 ans, est un des compagnons de la première heure de Louis Renault. Dessinateur industriel, il est devenu administrateur de la société et directeur des études et de la recherche. Fernand Picard est lui rentré chez le constructeur automobile en 1935 en tant que directeur du bureau d'études. Louis Renault, qui ne croit pas à une voiture populaire, même après avoir vu la Volkswagen Coccinelle au salon de Berlin en 1939, n'est pas informé du projet. C'est le premier véhicule de la marque où il ne sera pas impliqué. Pour lui l'automobile est un produit de luxe, et c'est seulement sous la pression de la crise que ses ingénieurs ont réussi à le convaincre de lancer en 1938 la Juvaquatre, un modèle moins luxueux que ceux de la gamme habituelle du constructeur mais que Louis Renault n'appréciera pas.

 

 

Connu sous le nom de code « 106 E », le premier prototype n'est achevé qu'au bout de deux ans, en décembre 1942. Sa structure générale pourrait suggérer que ses concepteurs se seraient inspirés de la Volkswagen Coccinelle. En 1946, Marcel Paul, ministre communiste de la Production industrielle invita Ferdinand Porsche, à cette époque prisonnier en France, à donner son avis sur la future Renault 4CV. Pierre Lefaucheux, le nouveau dirigeant de l’entreprise, était furieux de cette initiative et exprima très vite son mécontentement au Premier ministre. Le Ministre insistant, neuf rencontres auront lieu, mais l’intervention n’aura aucune influence sur la 4CV. 

 

 

Fabriqué en aluminium, ce prototype n'a que deux portes et son style est plutôt ingrat. Échappant miraculeusement à un bombardement visant les usines Renault, le prototype effectue ses premiers tours de roues le 4 janvier 1943, autour de Meudon. D'une cylindrée de 760 cm³, il atteint 84 km/h sur le plat et réussit à grimper des pentes de 17 % en quatrième vitesse avec quatre personnes à bord. Le prince von Urach, héritier de la couronne du Wurtemberg et directeur de Renault sous l'occupation, se rend néanmoins compte qu'un projet se trame à son insu et interroge Picard sur un curieux engin peint en vert que l'on a vu passer à plusieurs reprises du côté du pont de Sèvres. Picard dément avec force, suspend les essais pendant une quinzaine avant de continuer ses recherches avec une voiture repeinte en noir.

 

Publicité 1947

 

Charles-Edmond Serre présente le prototype à Louis Renault courant 1943. Mais celui-ci refuse le modèle, il ne veut pas d'une voiture populaire et n'aime pas l'esthétique de la 4CV. En dépit de l’interdiction des autorités d’Occupation de poursuivre quelque développement que ce soit et de la préférence de Louis Renault pour un projet de berline 11 CV, l’équipe élabore un deuxième prototype qui sera assemblé en mars 1944. Son dessin est dû à Roger Barthaud, dirigeant du département des carrosseries de Billancourt. Il est largement modifié par rapport au premier projet. Il effectue, lorsque la guerre le permet, quelques tours de pistes pour des essais.

 

 

Deux événements accélèrent l’évolution du modèle : la Libération et l’arrestation de Louis Renault pour faits de collaboration et, par suite, la nomination de Pierre Lefaucheux à la tête de la Régie Nationale des Usines Renault, comme administrateur provisoire en octobre 1944 et PDG en mars 1945. A la libération, le rôle de Louis Renault pendant la guerre est mis en cause pour sa collaboration avec l’ennemi. Le 23 septembre 1944, il est incarcéré à la prison de Fresnes pour « commerce avec l’ennemi », et la presse écrite l’accuse d’avoir engrangé des milliards de bénéfices. Malgré son état de santé très faible par la maladie, les conditions de détention sont très dures, et il se plaint d’être la cible de violences de la part des gardiens. Il meurt, sans avoir eu de procès, le 24 octobre 1944, un mois après son incarcération. L’Etat envisagea de démembrer la société et de la rebaptiser Renor. 

 

 

Finalement après sa nationalisation, le 15 janvier 1945, Renault devient la Régie nationale des usines Renault avec Pierre Lefaucheux à sa tête.  Celui-ci saisit l’intérêt du projet de la 4 CV et impose d'améliorer le modèle. Il décide alors de remplacer les 2-portes par une version 4-portes, ayant eu des difficultés par sa haute stature à entrer à l’arrière du prototype. Lefaucheux ne possède pas d'affection particulière pour l'automobile en général. C'est donc en novembre 1945 que le troisième et dernier prototype, proche de la version de série, voit le jour. Malgré sa taille, la voiture est considérée comme une véritable familiale pouvant accueillir quatre adultes. En 1946, les ingénieurs s'aperçoivent que la hauteur des phares n'est pas réglementaire. Or, les machines-outils sont déjà fabriquées. C'est ainsi que Fernand Picard parvient à faire proposer par la Commission Nationale Automobile la modification de la hauteur des projecteurs à 550 mm.

 

 

La Renault 4 CV est présentée sur le stand 102 du Salon qui se tient au Grand Palais le 3 octobre 1946. Selon sa publicité, signée par le célèbre créateur d’affiches Savignac, elle est «la voiture qui remet la France sur roues». Pour sa production en série, la voiture bénéficie de nouvelles méthodes de fabrication, mises au point par Pierre Bézier. Entré chez Renault au début des années 1930, Pierre Bézier, issu du conservatoire des arts et métiers, révolutionne la fabrication des pièces automobiles en mettant au point des machines transfert qui permettent de réaliser plusieurs opérations sur une même pièce et ainsi d’accélérer les cadences.

 

 

La production des Renault 4CV ne démarre qu'à l'été 1947, en raison des dommages subis par les industries durant la guerre et des délais nécessaires à la restauration des machines. De plus, le gouvernement de De Gaulle contrôlait les programmes de fabrication des différentes entreprises nationales, depuis le 27 septembre 1944. Le plan quinquennal — « Plan Pons » — limitait la production des modèles, ainsi que leur cylindrée. Pierre Lefaucheux dut d'ailleurs batailler quelques mois avec le ministère de la Production industrielle, car ce plan prévoyait initialement que Renault se concentre sur les véhicules industriels. Ainsi, la première 4CV de série ne descendra des lignes de montage de l’île Seguin que le 12 août 1947. Une série de 300 exemplaires est alors destinée aux concessionnaires qui vont ainsi assurer la promotion de la voiture. La 4CV devient l'unique modèle Renault d'après-guerre. Les 300 premiers exemplaires sont revêtus d’une couleur jaune provenant d’un stock de peinture de l’armée allemande récupéré au titre de dommage de guerre ce qui vaudra à la voiture le surnom de  «motte de beurre». Cette peinture avait servi à peindre les chars de l'Afrika Korps.

 

1953 Renault 4 CV R1062 Découvrable - Photos : Artcurial

 

Fortement plébiscitée par le public dès sa présentation au Salon 1946, les premières commandes ne sont prises qu’en fin d’année suivante. La production quotidienne de 15 véhicules en 1948 atteindra 375 exemplaires en 1950. L’essentiel de la production est réservé à l’exportation pour ramener des devises et aux professions prioritaires pour la France. Outre les difficultés pour augmenter les cadences de fabrication, Renault rencontre au début de gros problèmes avec son réseau commercial. Tous les autres constructeurs français (Citroën, Panhard, Peugeot, Simca) ont conservé – parfois de justesse – leur statut de société privée. Ainsi, les toutes premières Renault 4 CV seront achetées par des membres du personnel. Peu à peu, le réseau se reconstruit et la 4 CV a pour elle la chance de ne pas rencontrer de réelles concurrentes. Cependant, les clients devront parfois patienter un an avant la livraison de leur 4 CV.

 

 

Mesurant 3.60 de long et 1.43 m de large, la 4 CV de 1946 présente un pavillon plat qui ne deviendra bombé que pour le millésime 1949. Elle est esthétiquement très sympathique avec ses six moustaches de calandre en guise de sourire, facile à vivre et économe. Le coffre avant avec la roue de secours fixée en dessous offre un volume très restreint, déjà privé d’espace par la présence de la batterie. Sous le capot arrière, le petit moteur 4-cylindres de 760 cm3 et 18 ch, assisté par une boîte à trois rapports, est monté « à l’envers » avec un radiateur accolé à la cloison séparant le compartiment moteur et l’habitacle. Ce choix du tout-à-l’arrière est technique mais économique car une traction avant coûte plus cher car il faut étudier et produire des demi-arbres de transmission homocinétiques complexes chargés d’entraîner l’auto mais aussi capables d’assurer la direction. Une voiture avec moteur avant et transmission aux roues arrière nécessite un long arbre traversant la carrosserie, ce qui réduit le confort et l’habitacle. Avec un moteur tout à l’arrière, les roues sont directement entraînées par le moteur dont le groupe propulseur est totalement isolé du reste de l’automobile.

 

 

Ses principales caractéristiques techniques sont le moteur « Ventoux » placé en porte-à-faux arrière à trois paliers, de 760 cm3 (pour les premiers modèles), puis 748 cm3 à partir de 1952, à 4 cylindres, à soupapes en tête et arbre à cames latéral, développant 17 puis 21 ch ; une boîte de vitesses manuelle à 3 rapports, à 1re non synchronisée ; des freins hydrauliques à tambours avant et arrière. Le radiateur, situé entre le moteur et la banquette arrière, bien que faiblement alimenté par les deux bouches d'aération situées en bas et devant les ailes arrière, refroidit suffisamment le moteur, au point qu'un rideau commandé depuis l'intérieur permet de limiter le refroidissement, excessif en hiver. En cette même saison, il était par contre difficile de chauffer l'habitacle non isolé, les vitres se parant de buée dès le premier coup de froid. Pourtant, des bouches d'air chaud sont prévues à la base du pare-brise et, dès 1958, la 4CV sera équipée, tout comme la Dauphine, d'un excellent chauffage Sofica qui résoudra définitivement le problème.

 

 

L'augmentation du pouvoir d'achat des Français à partir de 1949, le retour à de bonnes conditions d'approvisionnement en matières premières va entrainer un développement très rapide des ventes et faire de Renault le premier constructeur automobile français, lui donnant une avance décisive dans la production en très grande série d'un véhicule particulier dont la production de la 4CV est le premier exemple en France. Dès 1948, la gamme 4 CV s'étoffe de deux niveaux de finition (luxe et normal), puis d'une finition « grand luxe » en 1949 dont la puissance est de 21 ch et qui bénéficie d'un toit découvrable, en toile. 

 

 

La 4CV découvrable fit sa première apparition au Salon de Paris de 1949, dans une livrée rouge. Il s’agit d’un type R1060, c'est-à-dire d'une cylindrée de 760 cm3. Un an plus tard, à partir du modèle R1062 de 747 cm3, la 4 CV découvrable reçoit des renforts de carrosserie sous la forme de triangles en tôle placés dans les angles supérieurs de l’ouverture du capot moteur. Proposée uniquement en finition « Grand Luxe » riche en chromes, elle apparaît comme une version élaborée de la 4 CV. La dernière 4 CV découvrable quittera l’usine le 2 août 1956, bien que les ventes aient commencé à chuter dès 1953. La majeure partie des 9 518 exemplaires de ce modèle furent construits entre 1951 et 1952. Cette production est très faible en comparaison des 1 100 000 voitures produites. Proposée au prix de 535 500 francs en juillet 1951, cette version découvrable est chère, même si ses concurrentes, comme la Dyna Panhard, le sont encore davantage. Le supplément à payer n’est pas mince par rapport aux berlines « Grand Luxe » à 444 500 francs et « Luxe » à 390 500 francs.

 

Le Mans 1951 et la "50" victorieuse dans sa catégorie

 

En 1950, La R1063, est une version sportive de 32 ch, qui participa à de nombreuses courses automobiles, dont les 24 Heures du Mans. L'appellation de « 1063 » fut choisie pour faire suite au nom de code de la version de série, qui est « 1062 ». Ce modèle fut fabriqué à 80 exemplaires. Proposée à une clientèle désireuse de participer à des courses automobiles, la 4CV R1063 constitue la première version sportive dérivée d'un modèle populaire Renault. Seuls la carrosserie et le bloc moteur sont de série. La culasse est remaniée pour donner un taux de compression de 8,2, tandis que les pistons, les soupapes et leurs ressorts sont de type différent. L'embiellage renforcé est réalisé en duralumin forgé et traité, et le vilebrequin bénéficie d'un équilibrage plus poussé. Le circuit d'huile a une contenance de quatre litres au lieu de deux sur la 4CV de série. Le moteur, quant à lui, est alimenté par un carburateur double corps Solex 30 AAI (ou Solex 30 PAAI) et développe une puissance de 32 ch SAE à 5 200 tr/min, portant la vitesse maximale à 120 km/h. La puissance des 1063 fut par la suite portée à 35 ch SAE à 5 500 tr/min pour les versions tourisme, grâce à un taux de compression porté à 8,4, garantissant 125 km/h en palier. Les autres modifications concernent l'embrayage renforcé, la direction moins démultipliée et le montage de quatre amortisseurs à l'arrière. Le comportement routier est ainsi sensiblement amélioré. La planche de bord reçoit un compte-tours, un thermomètre d'eau et un ampèremètre. Deux projecteurs additionnels et un avertisseur de route complètent l'équipement de cette petite sportive. À l'arrière, la 1063 est reconnaissable à ses deux prises d'air supplémentaires, entre les feux et la plaque minéralogique. 

 

Photo : andersmajanton

 

La carrière de la 4 CV Sport en compétition s'ouvre brillamment en 1949 par la victoire de Rosier père et fils au Rallye de Monte-Carlo. Agile mais sous-motorisée, la voiture donne le meilleur d'elle-même sur les routes accidentées et elle s'illustrera au cours des années suivantes au Tour de France automobile, à la Coupe des Alpes et aux Mille Milles avec Jean Rédélé et Louis Pons. Mais Renault ne songe nullement à aligner la 4 CV aux 24 Heures du Mans, vu l'inadaptation de la voiture au circuit et à sa longue ligne droite des Hunaudières. Rien d'étonnant à ce que la Régie, non prévenue de l'engagement dans l’épreuve mancelle d'une R 1060 en 1949, manifeste une vive hostilité à cette initiative strictement locale. Pourtant, ce ne sont pas moins de cinq 4 CV qui sont engagées l’année suivante par des équipages privés. Trois termineront la course au terme d'une belle démonstration de régularité. Celle conduite par L.V. Sandt et Henri Coatalen, directeur de la société KLG, remporte même sa catégorie à la moyenne de 96,433 km/h.

 

Renault 4 CV par le peintre Bernard Buffet en 1955

 

La 4CV Commerciale, uniquement de couleur noire, est la version utilitaire de la 4CV. Elle permet de transporter une charge utile de 200 kg et offre un volume intéressant pour les objets transportés, grâce à la suppression de la banquette arrière et du siège avant droit. Un plancher en bois recouvre toute la surface disponible. Les portes arrière sont aveugles, entièrement tôlées, d'où la présence d'un rétroviseur extérieur. Elle présente le même équipement et les mêmes caractéristiques mécaniques que la 4CV Normale. Les utilisateurs préférant une voiture d'apparence moins utilitaire, la version est abandonnée en mars 1952. Alors, Renault décide de lancer, en novembre 1952, la 4CV Service, sous l'appellation d'usine : berline simplifiée. La 4CV est ainsi dépouillée à l'extrême afin d'obtenir un prix concurrentiel. L'intérieur est peint, les sièges sont de fabrication sommaire avec une tresse métallique recouverte de tissu. Elle ne possède qu'un seul feu arrière et pas d'indicateur de changement de direction. L'ouverture des portes se fait, très économiquement, par câbles et les glaces des portes arrière sont fixes. Esthétiquement, elle ne possède ni butoirs ni les six moustaches et il ne lui reste plus que le losange central, logo de Renault. Par contre, dès sa sortie, elle dispose, avant les autres modèles, d'une meilleure capacité du coffre avant, puisque la batterie installée dans le compartiment moteur a permis de placer verticalement, à l'avant du coffre, la roue de secours. La Service est proposée dans un gris mat baptisé Antoinette, qui en fera un modèle à part. Son manque de confort et design font qu'elle est boudée par la clientèle, laissant la 2CV seule et irremplaçable dans sa catégorie. Les derniers modèles sortiront en août 1953.

 

Photo : Adrien Séné

 

La 4CV évolue au fil des ans : les changements les plus marquants sont, sur les modèles 1954, l'abandon de la « moustache » à six barrettes sur la face avant, au profit d'une plus simple à trois barrettes, puis l'adoption, conjointement à la Dauphine et quelques années avant la fin de la production, de roues à jantes pleines au lieu des précédentes roues à jantes démontables. À partir des modèles 1956 est proposé un embrayage électromagnétique de marque Ferlec, qui sera repris sur la Dauphine. Présenté au Mondial de l'automobile de Paris de 1954, l'embrayage automatique Ferlec, étudié et mis au point par Ferodo, est proposé au catalogue l'année suivante. La production en série n'interviendra néanmoins qu'en septembre 1956 et concerne environ trois cents véhicules par mois. Ce dispositif peut équiper tous les modèles, en option seulement. La suppression de la pédale d'embrayage sur une petite voiture de série marque une étape importante dans l'évolution pratique de l'automobile. Le serrage du disque de friction entre les deux plateaux s'effectue grâce à l'action d'un électroaimant alimenté par la dynamo. La pédale d'embrayage est retirée au profit d'un interrupteur, placé sous le levier de vitesses, qui assure automatiquement la commande de l'embrayage. Un bouton inverseur, placé sur le dessous du support du tableau de bord, permet de brancher l'embrayage sur la batterie pour profiter du frein moteur lors d'une descente prolongée ou pour immobiliser la voiture en côte. Extérieurement, la signature « Embrayage automatique Ferlec » apparaît sur le capot arrière.

 

1954 Renault 4 CV Sport

 

L'apparition d'un véritable parc automobile dans les années 1950 oblige la police de Paris à s'équiper de véhicules adaptés. Sans véritable concurrence, la 4CV est choisie par M. Gobin, directeur de la police parisienne. En 1952, les établissements Currus, déjà connus pour la transformation en «panier à salade» du fourgon Citroën Type H, développent avec Renault un prototype de présérie, dénommé type « H ». En 1955, les ateliers de la police parisienne carrossent des berlines spéciales avec des portières échancrées. Peinte en noir et blanc, cette petite voiture est vite surnommée « 4CV pie ». La commande de la préfecture de police de la Seine est de 73 voitures-pies. Bénéficiant d'un équipement électrique en 12 volts et d'un embrayage électromagnétique Ferlec, elles subissaient une augmentation de puissance du moteur dans les ateliers de la préfecture, par le montage d'une tubulure d'admission et d'échappement spéciale, d'un carburateur de 32, de phares orientables, d'une culasse modifiée et par une augmentation du taux de compression. Elles se voyaient aussi adjoindre un système antivol Neiman. Elles développaient 30 ch et atteignaient une vitesse de pointe de 120 km/h. Par ailleurs, les pies étaient munies d’un appareil émetteur-récepteur à ondes courtes pour la communication entre policiers.

 

 

Le succès est tel en France que même l'Amérique, en 1951, importe près de 170 000 exemplaires de la 4CV. Cette même année, des négociations commencent pour la fabrication sous licence Renault de la 4CV par la marque japonaise Hino. Le 26 février 1953, Renault signe ainsi un accord à Tokyo avec Shoji Okubo. Sans changement, ou presque, la 4 CV gagnera des clignotants pour remplacer les flèches de direction, un nouveau tableau de bord avec compteur à oreilles au lieu du modèle en fer à cheval, des pneus Dunlop améliorant considérablement la tenue de route par rapport aux pneus Renault, un autre embrayage et un starter automatique, et sa puissance augmentera encore de 5 ch en fin de vie, soit 26 ch. Le 6 juillet 1961, la fin de la production de la 4CV est décidée, après 1 105 547 exemplaires vendus. 

 

Publicité 1956
Publicité 1961
1960 Renault 4CV Resort Special - Photo : Gooding & Company