René Bonnet, de DB à Matra (1938-1968)

Cabriolet DB Le Mans 1959 Cabriolet DB Le Mans 1959

Publié par Philippe Baron le 19 octobre 2013.


La Djet marque l’aboutissement de la collaboration entre deux français : Charles Deutsch et René Bonnet. L'un était la tête. L'autre était les jambes. Leur rencontre bouleversa le sport automobile français durant trente ans, et bien après, puisque des cendres de leur fantastique entreprise, naîtra la marque Matra et son auréole de gloire en Formule 1 et sport-prototypes.

 

DB 2 - Photo : steckelbach.com

 

La Djet marque l’aboutissement de la collaboration entre les deux français : Charles Deutsch et René Bonnet. Une épopée qui prend naissance dans les années trente. Début 1929, le beau-frère de René Bonnet décède accidentellement. Sa sœur le réclame alors à Champigny-sur-Marne pour l’aider à tenir son garage. Il se prend de passion pour l’automobile et la mécanique, devient pilote et devient concessionnaire Citroën, toujours à Champigny. Il sympathise par la suite avec le fils des voisins, Charles Deutsch, qui vient d’entrer à Polytechnique. Une entente profonde unit les deux garçons qui, en 1936, décident de construire une automobile de course autour d’éléments de Citroën Traction à leurs initiales : la DB.  La DB1 apparaitra en 1938 et commencera à courir (avec Bonnet au volant.) Une DB2 sera construite l’année suivante, mais la guerre stoppera le projet. 

 

1950 DB 2+2 Antem - Photo : Marsuspeed

 

Dès 1945, DB effectue son retour et la petite firme construit des monoplaces, qui obtiennent des places d’honneur. Mais Citroën (alors détenu par Michelin) n’apprécie pas que des « bricoleurs de Champigny » (terme employé par la marque) utilisent ses mécaniques. Un coupé 2+2 carrossé par Antem est présenté au salon de Paris 1949 (la première DB de route). Il sera le dernier équipé d’un moteur de Traction.  

 

Le châssis HBR 789 présenté à Pebble Beach en 2013 est l'un des cinq exemplaires construits entre la fin de l’année 52 et le printemps 53 - Photo : Gooding & Company

 

Deutsch et Bonnet trouvent une solution chez Panhard. A l’époque, les Racer 500 (futur F3) émergent. Alors que les autres utilisent des moteurs de motos, DB réduit un bicylindre Panhard pour arriver à 500 cm3. Les Racer 500 et Monomil de DB écumeront alors les courses hexagonales avec succès jusqu’au début des années 60. Il y eu même une tentative de DB F1 en greffant un compresseur sur un 850 cm3 Panhard, en 1955. Mais lors des courses hors-championnat, les performances étaient si ridicules face aux grosses F1 que le projet périclita.

 

DB Le Mans - Panhard 1951 DB HBR barquette 1957 - Photo : Planetlemans.com

 

Après la DB-Citroën du salon de Paris 1949, DB présenta d’autres voitures de route, à moteur Panhard cette fois. Il y eu un roadster en 1950, un coupé dessiné par Philippe Charbonneaux en 1951. L’année suivante, un coupé est enfin produit en (petite) série. Disposant d’une carrosserie en alliage léger, le coupé de 1952, l’HBR5, ne cessera d’évoluer au cours des années 50: toujours plus profilé et passant du Duralinox au plastique. Evidemment, il s’illustrera également en course, notamment en rallye où il remportera deux nombreuses victoires de catégories.

 

DB HBR5 DB HBR5 Coach 1959 - Photo : planetlemans.com
DB Panhard - Photos : Daniel Sanvoisin

 

Dès 1949 et l’époque des DB-Citroën, DB participe aux 24 heures du Mans. Ensuite, ce furent de véritables armadas (7 voitures en 1959 !) de tank et de coupés DB qui s’alignèrent. Certaines voitures furent munies de moteur de Renault 4 CV. Côté pilotes, Bonnet, Jean Rédélé (le fondateur d’Alpine, sur DB/Renault), Jean Lucas (futur fondateur de Sport Auto), Elie Bayol (fidèle de la marque), Jo Schlesser ou Bernard Consten (M. Tour de France) furent de la partie aux côtés de nombreux amateurs. Les BD remportèrent la victoire à l’indice énergétique (basé sur un calcul complexe du rapport entre la consommation et la vitesse de pointe) en 1954, 1956 et 1959. DB participa également à des épreuves « sport » dans le reste de l’Europe et aux Etats-Unis. Au total, entre 1 500 et 2 000 DB ont été produites.

    

Cabriolet DB Le Mans 1961 Cabriolet DB Le Mans 1961

 

A la fin des années 50, Bonnet se rapproche de Renault et rêve d’une F1 française, puis d’un coupé sur base Renault 4, la Djet. Deutsch est accaparé par des activités d’ingénierie pétrolière. Il aide également Berliet à concevoir un camion tout-terrain. Homme discret, il est de moins en moins présent à Champigny. En décembre 1961, le « D » et le « B » de DB (qui est alors le seul constructeur français de voitures de course) se séparèrent.

 

 

Après la cessation d'activité de DB, Charles Deutsch crée la Panhard CD tandis que René Bonnet fonde sa propre marque, les Automobiles René Bonnet et construit la René-Bonnet Djet. Les débuts en courses sont heureux.

 

René Bonnet produit sa Djet en série, ainsi que le cabriolet Le Mans (qui troque rapidement son moteur Panhard pour un Renault.) En parallèle, il crée une F2, toujours à moteur Renault et un cabriolet, le Missile, piloté en course par un certain Jean-Pierre Beltoise. Il remarque que les mécaniques, que Gordini lui prépare, offrent des performances inférieures à celles qu’il livre à Alpine. Mais Bonnet n’a pas le temps de se fâcher, car c’est un piètre gestionnaire et il fait faillite, fin 1964. Matra rachète l’usine, qui devient Matra Automobiles et c’est le début d’une aventure qui verra un titre en F1, 3 victoires au Mans et une série d’automobiles, de la Djet/Jet à L’Avantime. Ruiné, oublié, René Bonnet se retrouve retraité d’office. Il meurt en 1983.


René Bonnet Missile 1964

 

La Djet est le coupé à deux places lancé en 1962. Initialement développé et produit à 198 exemplaires par les Automobiles René Bonnet, il est ensuite fabriqué par Matra à partir de 1964.   

   

 

René-Bonnet Djet, versions à 1 à 4 (1962 – 1964)

 

Au Salon de Paris, René-Bonnet expose la version routière de la berlinette vue au Mans. À cet effet, la Djet, qui est conçue par Jacques Hubert autour d'un ensemble moteur-boîte de vitesses de Renault Estafette placé en position centrale arrière, perd son sophistiqué treillis tubulaire (squelette de tubes) pour un châssis-poutre plus facile à fabriquer. La carrosserie monocoque est toujours en polyester stratifié.   En juillet 1963, la gamme se compose ainsi : Version 1 : moteur 1 108 cm³ 70 ch et châssis-poutre. Version 2 : moteur 1 108 cm³ 80 ch à culasse hémisphérique ou 996 cm³ 82 ch à 2 arbres à cames en tête (A.C.T.) et châssis-poutre. Version 3 : moteur 1 108 cm³ 80 ch à culasse hémisphérique et treillis tubulaire. Version 4 (compétition) : moteur 996 cm³ 100 ch à 2 A.C.T. et treillis tubulaire. En octobre 1964, Matra, qui fabrique la Djet dans ses locaux à Romorantin (Loir-et-Cher), prend le contrôle des automobiles René-Bonnet en faillite suite à la mévente de la Djet.   

 

1966 Matra Jet V Luxe - Photo : Artcurial

 

La Djet V présente une carrosserie modifiée : prise d'air avant rectangulaire et agrandie, coffre à bagages plus vaste grâce à l'allongement du porte-à-faux arrière de 40 cm, passages de roues arrière agrandis, hayon arrière ouvrant d'arrière en avant (sens inversé), butoirs arrière verticaux remplacés par un pare-chocs horizontal et feux arrière de Simca 1300 / 1500 au lieu des feux ronds de poids-lourd. Deux moteurs sont disponibles : 1 108 cm³ développant 70 ch sur le Djet V et 1 108 cm³ développant 94 ch à culasse hémisphérique issu de la Renault 8 Gordini sur le Djet V S. Pour les modèles 1966, Djet V s'écrit DJet 5. Celui-ci existe en version Luxe reconnaissable à son pare-chocs avant, sa planche de bord en bois et à son volant bois. Un exemplaire en finition normale fut offert au cosmonaute soviétique Youri Gagarine.  

 

 

Pour 1967, les Matra-Bonnet Djet 5 et Djet 5 S deviennent les Matra-Sports Jet 5 et Jet 6 car René Bonnet reste propriétaire du nom. Le Jet 6 s'équipe du moteur 1 255 cm³ 105 ch SAE d'origine Renault 8 Gordini 1300 (195 km/h). Contrairement à la Renault, la boîte de vitesses conserve 4 rapports. En juillet 1968, les coupés Jet sont supprimés. Si la technologie du Djet était perfectionnée à son lancement (treillis tubulaire, suspensions triangulées à l'avant et à l'arrière, 4 freins à disques), elle a été la cause d'un prix de vente excessif (la concurrente française Alpine A110 était moins chère) et n'a pas permis de grandes victoires en course. Et l'Aérodjet -Djet pour les circuits aux roues arrière carénées- engagée aux 24 Heures du Mans 1963 et 1964 ne fera pas mieux.  

 

 

En 1964 la société aéronautique Matra, dirigée par Marcel Chassagny et Jean-Luc Lagardère, fait l'acquisition du constructeur automobile René Bonnet. Dans l'espoir de marchés spatiaux, et aussi par admiration pour l'homme, Matra, qui brillera bientôt en Formule 1 (Champion du monde 1969 avec Jacky Stewart) et en Endurance au Mans (Victoires 1972, 73 et 74 avec Henri Pescarolo) décide en 1965 d'offrir à Youri Gagarine un coupé Djet, rebaptisé pour l'occasion : René- Bonnet - Matra Djet. En effet en 1965 Youri Gagarine a visité l'usine Renault de Flin et c'est Renault qui motorise la Djet avec le bloc de la R8 Gordini.  

 

Youri Gagarine et son coupé Djet 1965
Photos : Bonhams