Opel Rekord A (1963-1965)

Publié par stubs-auto le 17 octobre 2012.

 

En mars 1963, Opel poursuit le renouvellement de ses modèles. Après la Kadett, « la voiture de confiance », c’est au tour de la Rekord de faire peau neuve. Basse, élégante, avec ses lignes parfaitement pures et ses proportions harmonieuses, la Rekord entre dans la catégorie des routières de race. La filiale allemande de la General Motors vous assure qu’avec la Rekord, spacieuse, confortable et performante « la fatigue du voyage ne vous atteint pas ».

 

 

La remplaçante de la Rekord P2 se veut une réponse robuste d’Opel au succès de la Ford Taunus 17M. En toute logique, pour la continuation du modèle, elle aurait du porter le nom de Rekord R3 mais pour la nouveauté de son design, Opel a choisi de la nommer Rekord A. Ce design ne vient d’ailleurs pas d’Allemagne mais du General Motors Technical Center de Warren dans le Michigan avec pour inspiration la Chevrolet Chevy II.

 

Par rapport à la précédente, la nouvelle Rekord retient l’attention par les formes plus adoucies de la caisse, par la ligne plus basse du toit, par l’inclinaison plus forte de son pare-brise. Elle parait plus allongée alors que la longueur hors-tout reste inchangée ; la hauteur a été diminuée de 25 mm et la largeur augmentée de 100 mm, ce qui, compte tenu de la modification des formes, a permis un gain de 127 mm de largeur aux épaules. Le coefficient de pénétration dans l’air a été amélioré de 12 %. 

 

 

La visibilité est excellente à toutes les places, la finition minutieuse et l’équipement complet. A droite et à gauche du tableau de bord revêtu à sa partie supérieure d’un rembourrage de sécurité mat, excluant tout reflet, des ouvertures permettent le dégivrage des déflecteurs de vitres. Le débit d’air qui leur parvient par des tubulures peut être réglé à volonté au moyen d’un bouton moleté horizontal. Si le chauffage n’est pas enclenché, ces buses peuvent fournir une ventilation supplémentaire agréable. Un système de dégivrage de la glace arrière peut être monté en supplément. Le coffre à bagages au plancher plat est le plus important de la catégorie des 1500 européennes avec 0.486 m3.

 

 

Pour la motorisation, sans toucher aux dimensions, ni à un rapport de compression relativement faible (7.25) qui permet d’utiliser l’essence ordinaire, la puissance du 1 500 cm3 a été portée à 55 ch (DIN) à 4 500 tr/mn et celle du 1 700 cm3 à 60 ch pour 4 300 tr/mn au lieu de 55 ch à 4 000 tr/mn. De plus, ces deux moteurs ont gagné en souplesse du fait que leur couple de 10.2 ou 12.2 mkg reste pratiquement constant à 2 000 à 2 600 tr/mn pour le premier et de 1 800 et 2 400 pour le second. Les vitesses maximales ont été portées à 134 et 138 km/h et, en utilisant les trois rapports de la boîte, le modèle 1500 atteint 100 km/h départ arrêté en 22.5 s, alors que la 1700 ne demande que 20 secondes. Ainsi ces modèles se classent très honorablement par rapport à leurs cylindrées dans la construction européenne.

Enfin, pour la première fois dans une voiture de grande série, on remarque l’emploi d’un dispositif de rotation forcée des soupapes d’échappement. Ce dispositif, dit « rotocap » est logé entre le ressort et la culasse et contraint la soupape à effectuer une rotation de quelques degrés à chaque levée. En ce qui concerne l’échappement, le nouveau modèle possède un double échappement, constitué par deux tuyaux dans chacun desquels débouchent les tubulures de deux cylindres. Ces deux tuyaux se rejoignent à la hauteur du siège avant et les gaz traversent successivement deux silencieux montés en série. Enfin, le carter est équipé d’un système de ventilation forcée avec aspiration par l’épurateur d’air du carburateur, qui conduit les vapeurs d’huile aux chambres de combustion. Le dispositif est intéressant pour limiter la pollution dans l’atmosphère.

 

 

La suspension avant à roues indépendantes est entièrement nouvelle. L’ancien système de trapèzes triangulés transversaux a été remplacé par un système de barres de traction présentant la particularité que le point d’articulation élastique des jambes de force obliques ne se trouve pas sur les longerons de la carrosserie autoporteuse, mais sur une sorte de prolongement de la traverse dirigé vers l’avant. Cette disposition présente l’avantage d’isoler la carrosserie des petites trépidations transmises à la suspension, alors que la disposition convergente des barres a pour résultat de freiner les mouvements de cabrage ou de plongeon de l’avant de la voiture au moment des accélérations et du freinage. De plus, les deux roues avant, guidées par des leviers triangulés supérieurs et par des leviers inférieurs simples, sont reliées par un stabilisateur transversal à barre de torsion. Les articulations à rotule de la suspension et les axes de rotation des leviers ont été pourvus d’éléments autograisseurs qui suppriment toute nécessité de graissage. Les articulations de la timonerie de direction sont réalisées sur le même principe.

 

 

L’arbre de transmission a été complètement repensé et se présente en deux parties pour permettre l’abaissement du plancher et du toit sans réduire les dégagements entre sièges et plafond et avec appui sur un palier intermédiaire solidaire du plancher de l’habitacle. On assure ainsi un meilleur équilibrage et une élimination quasi-totale des vibrations des deux demi-arbres, ainsi qu’une moindre hauteur du tunnel de transmission.

Ces nouveaux modèles ne possèdent plus aucun graisseur, toutes les articulations étant équipées de systèmes autolubrifiants ou de réserve permanente de graisse, ou encore montées sur éléments de caoutchouc qui n’exigent aucun entretien. Par ailleurs, les vidanges d’huile n’ont lieu que tous les 5 000 km.

 

 

Dans le domaine du freinage, la version normale est équipée de freins à tambours bénéficiant d’une meilleure protection contre les pénétrations d’eau et de boue, mais Opel propose en option des freins à disque à l’avant. Parmi les autres options, notons les sièges séparés à l’avant, l’embrayage automatique « Olymat », produit par Fichel & Sachs, un toit découvrable à commande par manivelle et un équipement de désembuage de la glace arrière.

 

 

L’Opel Rekord A est diffusée le plus largement dans sa version berline 2 ou 4 portes mais la gamme est complétée avec un break 3 portes, ainsi qu’un van utilitaire 3 portes. Une version coupé est également produite dans l’usine de Rüsselsheim ainsi qu’un cabriolet qui restera très exclusif, avec son prix très élevé. A partir de mars 1964, la Rekord A est la première des Rekord à être proposée avec un six-cylindres, celui des nouvelles Opel Admiral et Kapitän. Ce moteur de 2 605 cm3 développe 100 ch et permet d’atteindre une vitesse maximale de 168 km/h. La voiture ayant pris du poids devient difficilement manœuvrable en zone urbaine, faute de la direction assistée dont bénéficient les Admiral et Kapitän.

 

 

L’Opel Rekord A a rencontré un très grand succès avec une production totale, tous styles confondus de 887 488 unités jusqu’à l’arrivée en août 1965 de sa remplaçante, la Rekord B, pour un nouveau coude à coude avec la nouvelle Ford Taunus 17M. Sur le long terme, Ford devra s’incliner avec la lignée des Rekord qui durera jusqu’en 1986 avec approximativement 10 millions de voitures vendues.


NB : Certains passages sont extraits du Sciences & Vie, hors série 1963, consacré à l’automobile.