Mercedes-Benz 300 SL Coupé (1954-1957)

 

Publié par Philippe Baron le 6 mars 2014.

 

En 1954, la légendaire Mercedes 300 SL fait passer l’image de la marque de la berline solide à la voiture de sport. Coupé mythique, la Mercedes 300 SL se caractérise par son système d’ouverture de portes dites  «papillon», mais aussi appelées «Gullwing» aux USA, en raison de la forme de ses portes ouvertes qui lui donnent, de face, un aspect de mouette en vol. La 300 SL répondait à une demande pressante de Max Hoffman, l’influent importateur américain des voitures de la firme allemande mais aussi d’autres marques de prestige.

 

 

Conçue et dessinée par Friedrich Geiger, la 300 SL (codée W198) est en fait la version de route de la 300 SL de compétition (codée W194) qui s’illustra dans de nombreuses courses dès 1950. Le chiffre «300» indique que le moteur a une cylindrée de 3 litres et le «SL» pour Sport Leicht en allemand, se traduit par Sport Léger. Les portes papillons, en dépit de l’originalité stylistique du modèle Coupé, sont une solution technique adoptée en raison du châssis tubulaire et du seuil élevé de la porte qui rendait impossible la pose de portières traditionnelles. Les charnières au niveau du toit permettaient donc un seuil de porte beaucoup plus haut, compatible avec la rigidité offerte par la structure tubulaire. La carrosserie était en acier avec des ouvrants en aluminium. Sur commande spéciale et moyennant un supplément, une carrosserie tout alu, qui faisait gagner 80 kg, pouvait être proposée. Il n’y a eu que 29 exemplaires tout alu.

 

 

Entrer dans une 300 SL oblige à un peu de gymnastique. Impossible de s’assoir directement dans la voiture ni même d’enjamber le seuil. Il faut s’asseoir sur le seuil et pivoter en glissant dans le siège baquet. Du côté conducteur, la manœuvre est facilitée par le basculement du volant. La sortie est au moins aussi acrobatique avec risque de douche en temps de pluie à la sortie lors de l’ouverture des portes.


 

L’intérieur de la 300 SL conjugue la rigueur germanique avec la recherche de luxe propre à la clientèle américaine. Le cockpit est entièrement tendu de cuir, mais la fonctionnalité ne laisse pas à désirer avec un grand compte-tours et un compteur de vitesse bien visibles entourés d’instruments et commandes précises et ergonomiques au sein d’une planche de bord en alu. Et en plus c’est une vraie GT avec de la place pour les valises derrière les sièges et dans le coffre. 


 

Le moteur est le 6-cylindres de la berline 300, incliné de 50° (sur la gauche) pour pouvoir abaisser le niveau du capot. Il est doté d’une injection directe mécanique Bosch qui double la puissance de la voiture en la faisant passer à 240 ch au lieu de 115 ch en version carburateur. Ce nouveau système d’injection mécanique, appuyé sur certains brevets Citroën, était le premier jamais installé dans une voiture à essence. Il permettait une vitesse de pointe théorique de 235 km/h, et faisait de la 300 SL la voiture la plus rapide du monde de son époque. Remarquable de souplesse, le moteur permettait l’accélération en quatrième à partir de 25 km/h tout en faisant le 0 à 100 en moins de 10 secondes et pour une consommation moyenne de 15 litres aux 100 km. 


 

La vitesse, étant grandement conditionnée par l’aérodynamique, les ingénieurs et techniciens allèrent jusqu’à installer ces ailerons caractéristiques au-dessus des échancrures des ouvertures de roues. Certains ont suggéré que ces appendices avaient été rajoutés pour flatter le goût des acheteurs américains habitués à des voitures plus exubérantes que la 300 SL. Pour une voiture des années 50, la direction de la 300 était relativement précise, la suspension indépendante aux 4 roues assez confortable lui donnait une tenue de route supérieure à celle de ses concurrentes.

 

 

Max Hoffman ne s’était pas trompé. L’Amérique a absorbé  80% des 1 400 exemplaires de la 300 SL « Papillon » produits jusqu’en 1957. La production du roadster plus conventionnel, lancé en 1957 à la demande, lui aussi de Max Hoffmann, s’est continué jusqu’en 1963 avec 1 858 exemplaires diffusés.

 

 

En 1952, la 300 SL de course avait été victorieuse au Mans, Berne, Nürburgring et à la Carrera Panamericana. Ces victoires étaient plus liées à sa fiabilité, son faible poids et ses qualités aérodynamiques qu’à sa puissance réelle de 175 ch. La version course de 1955, la 300 SLR dérivait de la Formule 1 (W196) au 8-cylindres en alliage. Pour pallier à l’insuffisance de ses freins, elle disposait d’un large volet arrière relevable faisant office d’aérofrein. Elle gagna un peu partout en Europe dont la Targa Florio et gagna le championnat du monde des constructeurs et aurait probablement étendu son palmarès si l’accident dramatique du Mans n’était pas survenu. Cette même année 1955, Stirling Moss mena la 300 SLR à la victoire dans les Mille Miglia à la vitesse moyenne de 157,65 km/h, record jamais égalé. 


1955 Mercedes-Benz 300 SL-R

 

Le nom de Mercedes 300 SL reste attaché à ce dramatique accident, le plus grave de toute l’histoire de la course automobile. A 18h28, le samedi 11 juin, dans la 3ème heure de course, Mercedes menait la course quand une des voitures de l’équipe, celle du pilote français Pierre Levegh s’envola dans la foule en décollant sur l’arrière de l’Austin-Healey de Lance Macklin qui avait fait un écart pour éviter la Jaguar Type D de Mike Hawthorn qui freinait à l’entrée des stands. La puissance des freins à disques de la Jaguar a été mise en cause. L’accident causa 82 morts. A deux heures du matin, la direction de Mercedes à Stuttgart décida de se retirer de la course.