Mercedes-Benz 170 Type W15 – 200 Type W21 (1931-1936)

Mercedes-Benz 170 W15 Berline 1931

Publié par stubs auto le 14 juillet 2012.

 

Au début des années trente, Mercedes-Benz, touché comme ses concurrents par la crise financière de 1929, vit des heures difficiles et ne peut espérer une relance rapide pour  faire tourner ses usines qu’avec ses peu nombreuses sportives S et SS ou ses élitistes 770 Grosser. Tout comme Fiat avec sa 508 Balilla et un peu plus tard, Citroën et la Traction, la marque à l’étoile va s’intéresser à un nouveau marché, celui de la voiture populaire de grande diffusion. Ainsi est présentée en 1931, la 170, une petite moderne’ à la ligne sobre et classique mais motorisée par un 6-cylindres et dotée au passage d’une révolutionnaire suspension à quatre roues indépendantes et un freinage à commande hydraulique.


Malgré la fusion réalisée en juin 1926 entre Daimler-Motoren-Gesellschaft et Benz & Cie, les affaires de la marque à l’étoile ne sont pas au mieux. La 8/38 PS, présentée au Salon de Berlin en octobre 26, conçue par Ferdinand Porsche, alors chef du bureau d'études, rencontre des déboires dus à son manque de fiabilité et son prix de vente élevé. Ajoutons, que cette quatre places motorisée par un 6 cylindres en ligne de 1.988 cm3 développant 38 ch, n’’affiche pas de performances avec une vitesse de pointe limitée à 72 km/h.

Mercedes Benz 8/38 Typ Stuttgart 200 (W02)

En janvier 1929, comme sa conception d’une petite voiture légère ne cadre pas avec celle de la direction, Ferdinand Porsche quitte Daimler-Benz pour Steyr, mais la grande dépression entraîne Steyr à la banqueroute et Ferdinand Porsche se retrouve sans emploi. En 1931, il s’installe finalement à son compte en tant que consultant pour la construction de moteurs et de voitures et commence à penser à construire sa propre voiture, mais ceci est une autre histoire…
Pendant ce temps, son remplaçant, Hans Nibel, entré chez Benz en 1904, s’était occupé à remanier en profondeur la 8/38 en troquant la transmission par chaîne pour un plus moderne arbre à cardans. Il augmente le taux de compression et travaille le couple pour rendre le moteur plus souple à l'usage et renforce le châssis. Ses efforts vont s’avérer payant car, revue et corrigée, la 8/38 rencontre le succès grâce à sa fiabilité et son prix de vente revu à la baisse. Jusqu'en 1933, et sous ses multiples variantes, ce Type Stuttgart sera, en effet, assemblé à 25.270 exemplaires.

Mercedes-Benz 170 type W15

Mais en ce début des années trente, Mercedes doit absolument lutter contre la crise qui frappe l’Allemagne. Le chiffre d'affaires de 121,4 millions de DM en 1927 est passé à seulement 68,8 millions en 1931, 5.000 employés étant licenciés durant cette même période. La conception d’une ‘Mercedes pour tous’ devient une urgence pour la survie et la pérennité de l’entreprise. Hans Nibel et son équipe, vont alors se pencher sur la réalisation de celle-ci tout en gardant à l’esprit qu’il est impératif de conserver les trois grands préceptes sur lesquels la marque a bâti sa réputation : puissance, confort et sécurité routière. 

 


On peut vouloir faire dans le ‘populaire’ sans pour autant sacrifier son âme ! Aussi, le choix de la mécanique ne pouvait être qu’un 6-cylindres et celui-ci est entièrement nouveau. Sa cylindrée de 1 692 cm3 lui donne son nom : 170

Mercedes Benz 170 Cabriolet type W15

A défaut de performances enthousiasmantes avec sa puissance de 32 chevaux, il procure un silence de fonctionnement exceptionnel. L’excellence technique s’exprime à travers une suspension à quatre roues indépendantes, un système inédit baptisé Zweigelenk-Pendelachse (essieu oscillant à double articulation), mis au point par Max Wagner et Josef Müller. Cette architecture assure une qualité de confort et une excellente tenue de route. A l'avant, elle fait appel à deux ressorts à lames transversaux et à un amortisseur à leviers qui mêle friction (une série de disques enfermés dans un carter fixé au châssis) et caoutchoucs coulissant sur une barre de liaison. A l'arrière, le châssis est rehaussé pour abriter des double ressorts hélicoïdaux de chaque côté des bras oscillants. Mercedes en améliorera le principe jusque dans les années 60 sur une multitude de modèles !

Châssis de la MB 170 W15 Châssis de la MB 170 W15

La ‘170’ ne partage aucune pièce commune avec sa devancière, la 8/38. Seule, la procédure de fabrication est identique : les carrosseries sont embouties dans l'usine de Sindelfingen puis sont expédiées à Untertürkheim, pour le montage final sur une chaîne commune. Avec sa calandre plate, sa caisse carrée, sa ligne de caisse haute, ses quatre portes antagonistes s’ouvrant à 90°, ses marchepieds et son pavillon mêlant tôle et vinyle, la 170 ne fait pas figure de modernité et son extérieur paraît très dépouillé, mais il est bon de citer qu’à cette époque, des éléments jugés indispensables de nos jours comme les pare-chocs ou les indicateurs de direction étaient montés en option au même titre que l’enjoliveur du radiateur. Sur les premiers modèles, la petite malle arrière était également une option mais pour le millésime 1934, elle sera intégrée à la coque et fera office de véritable coffre.

Mercedes-Benz Cabriolet 200 W21

Lors de son lancement, au Salon de Paris de 1931, Mercedes est le seul grand constructeur à adopter les quatre roues indépendantes (la 201 C de Peugeot s'est contentée des roues AV), et reçoit un succès enthousiasmant grâce au confort apporté par cette solution. En 1933, Mercedes revalorise sa 170 par la 200 (Type W21, la 170 étant le Type 15). L'alésage du moteur, augmenté de 5 mm, fait grimper la cylindrée à 1.949 cm3. L'alimentation est alors assurée par un carburateur Solex 35 BFLV et la vitesse maxi passe de 90 à 98 km/h. Son silence de fonctionnement est encore amélioré parce qu'il repose sur quatre silentblocs. Boîte et transmission restent cependant identiques à celles de la W15. Cette montée en gamme incontestable sera accentuée avec l'arrivée d'un châssis plus long de 35 cm en 1934, sur lequel sera logé le moteur 2,3 l de la nouvelle W143.

1934 Mercedes-Benz 200 W21

Lors du lifting de 1935, les rondeurs appliquées aux deux versions viennent moderniser leur aspect avec une silhouette plus aérodynamique. Pour satisfaire une partie de sa clientèle, Mercedes propose même des châssis nus qui passent entre les mains de grands couturiers, à l’image de cette version du carrossier berlinois Erdmann & Rossi exposée au Salon de Berlin en 1933 ou celle du suisse Huber & Brühwiler pour le compte de Paul Jaray en 1934.
La production des 170 et 200, qui ont permis à Mercedes de relever le défi et de sortir de la crise avec succès et élégance, cessera en 1936 avec 13 775 unités vendues pour la 170 type W15 et  15 622 unités pour la 200 type W21, toutes déclinaisons confondues.

La  maison berlinoise Erdmann  & Rossi  habillait depuis les années dix  des châssis de  luxe  allemands (Horch, Mercedes, Maybach), anglais (Bentley et Rolls­Royce) ou américains (Packard), avec des lignes très classiques, typiques du style germanique (allure imposante, gros gabarit, pare-­chocs et compas de  capote  très massifs). Mais à  la  charnière  des années 20/30, un vent nouveau soufflait sur le style automobile  :  celui de  l’aérodynamisme (streamline  en anglais ou  Stromlinie  en allemand), notamment suite  aux travaux en soufflerie  du  professeur  Jaray, dont les maquettes présentaient une  allure révolutionnaire, grâce à l’intégration des ailes dans le corps de la carrosserie : la ligne “ponton” était née, mais elle mettra une vingtaine d’années avant d’être appliquée aux voitures de série.

On peut penser  que  ces travaux furent observés avec attention par  Erdmann & Rossi puisque  dès le  Salon de l’Auto de Berlin en 1933, ils présentèrent une voiture profilée établie  sur un châssis de…  Mercedes 170. Avec sa peinture dorée métal et sa  calandre  profilée  et inclinée remplaçant le traditionnel radiateur, elle suscita le  courroux de Mercedes, qui demanda  à retirer  l’étoile  au  bout  du capot : elle fut remplacée par un insigne  Erdmann & Rossi. Cet accroc ne fut pas préjudiciable  à  la relation entre  le constructeur  et le carrossier, puisque  de nombreux châssis “made in Stuttgart” passèrent par les ateliers berlinois dans les mois qui suivirent, pour recevoir une carrosserie plus traditionnelle. 

1934 - Par le carrossier Erdmann & Rossi pour l'ingénieur hongrois Paul Jaray, pionnier de la période Streamline
Mercedes-Benz 170 type W15
Mercedes-Benz 200 W21
1935 Mercedes-Benz 200 W21 1935 Mercedes-Benz 200 W21

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