McLaren F1 (1993-1998)

 

Publié par Philippe Baron le 8 avril 2016.

 

McLaren, sept fois vainqueur du Championnat du Monde de Formule 1, se devait de construire une voiture de route. La McLaren F1 constituera dans ce domaine l’arme absolue. À partir du 31 mars 1998, McLaren F1 fut la voiture de série la plus rapide au monde, avec une vitesse de pointe officielle de 372 km/h avec le limiteur de vitesse et de 386,24 km/h sans le limiteur de vitesse, jusqu'à l'arrivée de la Koenigsegg CCR en 2005, de la Bugatti Veyron 16.4 quelques mois plus tard et la Bugatti Super Sport en Juillet 2010 avec une vitesse de 431,072 km/h.

 

 

Dans l'écurie McLaren, les succès en Formule 1 ne cessent de s'accumuler. Après un premier titre en 1974, McLaren revient au sommet dans les années 1980 avec les moteurs Tag-Porsche turbocompressés et ensuite avec des moteurs Honda turbocompressés pour débuter, puis des moteurs atmosphériques de 3,5 litres correspondant à la réglementation en vigueur. Dans l'écurie McLaren, sous la direction de Ron Dennis, les succès se succèdent avec des pilotes de renom comme Nelson Piquet, Ayrton Senna, Niki Lauda ou Alain Prost, des moteurs puissants et efficaces, Honda, Porsche et Ford et des ingénieurs de talents comme Gordon Murray.


 

Mais ce dernier veut se lancer un autre challenge après tant de succès déjà connus chez Brabham. Il veut concevoir une GT de route. Poussée par ses succès en F1, l'équipe dirigeante du groupe McLaren, composée de Mansour Ojjeh, Ron Dennis, Bob Hillman, Gordon Murray et Creighton Brown décide de se lancer. Le chef de projet est Gordon Murray et le design est créé par Peter Stevens. Une usine toute neuve est construite à Woking, face au siège de McLaren Ltd.


 

En 1990, lancement du projet McLaren F1 avec Gordon Murray à la tête du projet. En mai 1992, la McLaren F1 est présentée officiellement à Monaco à un petit groupe de privilégiés. En janvier 1993, elle effectue ses premiers tours de piste. En 1994, la production démarre. En 1995, la McLaren F1 remporte les 24 Heures du Mans.


 

La McLaren F1 est prévue pour être construite à 50 unités par an. Bel optimisme lorsque l’on sait que la voiture coûte deux fois plus cher qu’une Bugatti EB110, soit environ 5 millions de francs en 1994 ! Mais à un tel niveau, cette argumentation n’a plus cours : la McLaren est un engin unique, dont le caractère exceptionnel tient à un subtil mélange entre solutions techniques efficaces mais peu sophistiquées et technologie de pointe utilisée jusqu’alors sur les seules monoplaces de F1. 


 

Ni Ron Dennis, ni Gordon Murray, ni Peter Stevens, le styliste chargé d’habiller au plus juste une automobile résolument fonctionnelle, n’ont eu l’intention de créer une supercar de plus. Cela, Lamborghini et Ferrari savaient le faire depuis longtemps et, de Porsche à Jaguar, les candidats au superlatif furent nombreux au cours des dix ou quinze dernières années. Pour faire partie de ce cercle fermé et relativement précaire un industriel transalpin s’offrit même le luxe de ressusciter à grands frais une légende, une Bugatti EB 110 digne de son nom. Chez Bugatti, on misa sur la sophistication technique : traction intégrale, suspension active, etc. L’approche de McLaren (ou plus précisément celle de Murray) est radicalement différente : l’ingénieur, qui jamais auparavant n’a dû composer avec les notions d’habitabilité, de confort ou d’utilisation au quotidien, veut justement une voiture dont les performances sont, certes, exceptionnelles, mais qui soit susceptible d’affronter dans les meilleures conditions une petite route de montagne.

 


 

Ce n’est pas uniquement par référence aux productions traditionnelles de McLaren que la voiture est baptisée F1. Bien d’avantage, la F1 s’approche de ce que pourrait être une monoplace de Formule 1 adaptée à un usage routier. Ainsi, tous les systèmes d’aide à la conduite proscrits par le règlement 1994 et qui font le bonheur de la concurrence sont bannis sur la McLaren F1 : pas de transmission aux quatre roues, pas d’antipatinage, pas de dispositif ABS notamment. On va même plus loin : la direction n’est pas assistée, non plus que le freinage.


 

A l’inverse, on trouve sur la F1 les matériaux composites (en particulier la fibre de carbone) habituellement réservés aux bolides de Grand Prix. La structure monocoque intégrant l’essentiel de la carrosserie, le poste de pilotage placé au centre du cockpit (ajusté à la morphologie du conducteur. Les deux passagers s'installent à sa gauche et à sa droite), le moteur porteur, le basculeur de la suspension avant, et globalement, la conception originale et rigoureuse des attaches de suspension, tout vient en droite ligne de la Formule 1. Sans oublier l’effet de sol obtenu par un diffuseur et par un système d’aspiration déjà employé par Gordon Murray il y a fort longtemps, et qui dispense la F1 d’appendices aérodynamiques en lui offrant un comportement routier sans égal. La McLaren de route est, en outre, petite et légère (4.28 m et 1 140 kg). Alors que le domaine de prédilection de ses rivales demeure l’autoroute, la F1 est capable d’affronter tous les types de route.


 

Davantage que la vitesse de pointe, les ingénieurs ont privilégié sur la F1 les accélérations et les reprises. Et là, les 636 ch et les 65 mkg du superbe V12 de 6 litres spécialement conçu pour McLaren par BMW Motorsport font merveille. Le cap des 100 km/h est passé en 3.4 s, celui des 200 km/h en moins de 10 s ! Le 1 000 m départ arrêté exige moins de 20 s. Une seule précision résume le potentiel de l’automobile : une F1 accélère plus fort que la McLaren Formule 1 MP4/8 1993, sa lointaine cousine.


 

Au-delà des chiffres défiant l’imagination et des données techniques parfois abstraites demeure une certitude : si une seule des routières d’exception qui ont défrayé la chronique mérite le qualificatif de « fabuleuse », ce pourrait bien être la McLaren F1. Seules 106 voitures furent produites entre 1993 et mai 1998 (72 homologuées, 28 de course, 6 prototypes).