Gordini Type 24 S (1953)

Photos : RM Auctions

 

Publié par Philippe Baron le 26 janvier 2014.

 

Privé de l'appui financier de Simca, la seule source de revenus d’Amédée Gordini est désormais constituée des primes de départ et d'arrivée, l'incitant à engager de plus en plus de voitures dans un nombre toujours plus élevé de courses. Mais ses 40 employés ne suffisent pas à suivre un tel rythme. Durant l'hiver 51/52, Gordini se retrouve pratiquement ruiné. Solitaire, mais déterminé, le sorcier allait se surpasser pour maintenir à flot son écurie. 

 

 

Après la Seconde Guerre mondiale, Amédée Gordini envisage de construire ses propres modèles. Dans le sillage de la reconstruction de l'industrie de l'automobile française, il décide d'élaborer des monoplaces de compétition en utilisant des composants d'origine Simca. En 1950, année de création du championnat du monde des conducteurs, Gordini se lance dans l'aventure car il dispose d'un bloc capable d'accéder à la Formule 1, la réglementation limitant la cylindrée à 4 500 cm³ sans compresseur ou 1 500 cm³ avec compresseur. Gordini monte sur son bloc 1 430 cm³ un compresseur Wade à simple étage tournant à 10 000 tr/min, une fois et demie plus vite que le moteur. La monoplace est utilisée en Formule 1 et Formule 2, comme la HWM de Stirling Moss.

 

 

En 1951, Amédée Gordini dispose d'un nouveau moteur qui ne doit plus rien au groupe Simca. Le bloc comporte un vilebrequin à cinq paliers, arbore des cotes rigoureusement carrées (78 x78 mm) et est coiffé d'une culasse à double arbre à cames en tête. Le châssis ultra-léger, demeure pratiquement inchangé. Tout au long de la saison 1951, Gordini jongle entre la Formule 1 et la Formule 2. Les mécaniciens passent jours et nuits à monter et démonter les compresseurs pour s'adapter à l'une ou l'autre catégorie. Les hommes et le matériel arrivent sur les circuits épuisés et mal préparés. En outre, Gordini s'entête à participer aussi aux 24 heures du Mans et n'obtient de réussite dans aucun des domaines. Le patron de Simca s'impatiente et lui retire son soutien à la fin de la saison 1951. 


 

Privé de l'appui financier de Simca, sa seule source de revenus est désormais constituée des primes de départ et d'arrivé, l'incitant à engager de plus en plus de voitures dans un nombre toujours plus élevé de courses. Mais ses 40 employés ne suffisent pas à suivre un tel rythme. Durant l'hiver suivant 51/52, Gordini se retrouve pratiquement ruiné. Solitaire, mais déterminé, le sorcier allait se surpasser pour maintenir à flot son écurie. Il dessine un moteur satisfaisant aux normes de la Formule 2, catégorie selon laquelle doit alors se disputer le championnat du monde en 1952 et 1953. Le six cylindres de deux litres a toujours des cotes carrées (75 x 75 mm) et dispose désormais d'un carter sec. L'atout majeur de la Gordini réside dans son rapport poids-puissance : 155 chevaux pour 450 kg. Après un galop d'essai à Marseille, la première manche du championnat du monde se déroule en Suisse. Tandis qu'une seule voiture est convoyée pour la première séance d'essais, les mécaniciens, à Paris, s'affairent sur la seconde voiture. Comme le seul moyen d'arriver à temps pour se qualifier est de rejoindre le circuit par la route, on appose une fausse plaque d'immatriculation sur la monoplace que Jean Behra pilote jusqu'à Berne en se faufilant au milieu de la circulation. Behra arrive à temps pour prendre le départ du Grand Prix de Suisse et se classe troisième.


 

En juin 1952, au Grand Prix de la Marne, course hors-championnat qui se dispute sur le circuit de Reims, Jean Behra s'impose devant les Ferrari 500 de Giuseppe Farina et Alberto Ascari. En 1954, avec le retour de la cylindrée fixée à 2,5 litres en Formule 1, Gordini développe une monoplace entièrement nouvelle qui dispose d'un moteur à huit cylindres associé à une boîte de vitesse à cinq rapports et d'une suspension à quatre roues indépendantes. Gordini s'entête jusqu'à la fin de saison 1956. Il jette définitivement l'éponge après le Grand Prix de Naples en 1957 et abandonne même ses participations aux 24 heures du Mans où il était présent depuis 1949. Ses meilleurs résultats dans cette épreuve restent les sixièmes places de 1953 et 1954.


Amédée Gordini et Jean Behra au Mexique en 1953 - Photo : www.f1-photo.com

 

En 1956, Amédée Gordini songe à sa reconversion et rencontre Pierre Dreyfus, le patron de la Régie Renault. La Dauphine Gordini apparaissait en septembre 1957 et surtout en 1964, l’icône d’une génération, la Renault 8 Gordini, qui permettra à toute une clientèle d'enthousiastes et d'amateurs de conduite sportive de satisfaire leur passion pour le prix d'une voiture de grande série. Les Gordini de course se comptent à environ 32 châssis produits entre 1946 et 1957, dont près de la moitié appartiennent à des musées et notamment à la collection Schlumpf qui en détient 14 exemplaires. Nombre de ces voitures ont mené une vie compliquée, Andrée Gordini étant toujours à court d'argent et ne réussissant à maintenir son entreprise à flot qu'au jour le jour.


 

La maison d'enchères RM Auctions met à l'encan à Paris le 5 février 2014 l'une des Gordini de Sport 3 litres, la Type 24 S, estimée entre €3.000.000 et €4.000.000. Cette voiture correspond à la dernière Gordini conçue par le « Sorcier », avec un moteur huit-cylindres, choisi pour des raisons pratiques mais aussi pour sa simplicité. Ne disposant pas des moyens permettant de produire un V8 moderne, Gordini a pris deux de ses moteurs quatre-cylindres 1 500 cm3 et les a montés bout à bout. Le résultat fut un moteur longue course qui n'atteignait pas un régime très élevé et qui délivrait sa puissance maxi à 6 500 tr/mn seulement. Néanmoins, cette simplicité et un taux de compression modeste ne réduisaient pas ses performances. A l'origine, la puissance s'élevait à 220 ch, avant d'atteindre un peu plus de 260 ch en 1955, un niveau comparable à celui de la Maserati 300 S dans sa première version, ou de la Ferrari Monza. La puissance était transmise aux roues arrière par le biais d'une boîte à cinq rapports.


 

Ce moteur prenait place dans un châssis conçu selon les principes chers à Gordini de simplicité et légèreté. Il comportait deux tubes de grosse section, reliés par quatre traverses tubulaires. La suspension avant indépendante s'effectuait pas deux doubles triangles en acier forgé, fixés sur la traverse avant et le porte-moyeux. Chaque longeron contenait une chemise boulonnée dans laquelle était insérée une barre de torsion reliée au bras antérieur du triangle inférieur. Autre facteur de réduction de poids, des amortisseurs Messier étaient choisis au détriment des traditionnels Houdaille. L'essieu arrière rigide était tenu par des arbres tirés, ainsi que par une barre de Watt fixée à l'arrière du pont arrière. Des freins à tambours, qui équipaient la voiture en 1953, laissaient place en 1954 à des freins à disques Messier.


 

En trois ans de carrière sportive, la 24 S, châssis 36 S, prend part aux plus grandes épreuves du calendrier : Tour de France Automobile, qu’elle remporte en 1953 aux mains expertes de Jean Behra, 24 Heures du Mans, Course Panaméricaine et Mille Milles. Elle participe également aux 12 Heures de Reims et aux Coupes du Salon, qu’elle gagne en 1954, toujours pilotée par Jean Behra. Sa dernière course sera les 1000 kilomètres de Paris en juin 1956, où elle est confiée à l’équipage Manzon-Guelfi. Juste avant d’être reprise par Françoise Sagan.


Amédée Gordini, sourire aux lèvres après la victoire de Jean Behra.

 

En effet, dans le courant de l'année 1956, les difficultés financières d'Amédée Gordini se faisaient plus pressantes et, malgré des discussions avec Renault, aucune solution ne semblait se dessiner. Informée de la situation, la célèbre romancière Françoise Sagan, conductrice hardie et réputée pour piloter pieds nus, s'est rendue dans les bureaux des Automobiles Gordini, 69-71 boulevard Victor à Paris, espérant pouvoir acheter une voiture et, ainsi, aider l'équipe. Apercevant le châssis n°36, elle s'est enquise de son prix. Gordini est alors allé voir son assistante, lui demandant d'ajouter au montant de la dette de l'entreprise la masse salariale payable à la fin du mois de juin. C'est le prix que Françoise Sagan a payé pour acquérir la voiture, qui lui fut livrée à la fin du mois d'août après avoir été équipée d'un vrai pare-brise, repeinte et complètement révisée sur l'insistance d'Amédée Gordini. Évoquant ses souvenirs, André Guelfi, alias Dédé la Sardine, rappelait plus tard comment il avait appris à la jeune romancière à contrôler la voiture en conduite sportive.


 

En novembre 1958, José Piger, pilote amateur, faisait l'acquisition du châssis n°36 et l'immatriculait 103 BH 43 le 14 septembre 1959. Il participait ensuite aux courses de côte du Mont-Ventoux, de Mâcon-Solutré, et du Mont Verdun. Après l'avoir gardée plusieurs années, il la cédait le 18 juillet 1986 à Jacques Montanari, qui l'immatriculait 71 CB 93. C'est à lui que l'actuel propriétaire a acheté la voiture, le 1er février 1997, et l'a remise en état pour la faire rouler, avec l'assistance du talentueux Michel Magnin. La Gordini participait ensuite avec succès aux Mille Miglia 1998 et 1999, ainsi qu'au Tour Auto, portant toujours l'immatriculation 71 CB 93. Celle-ci devenait ensuite 482 NDG 75, numéro qu'elle portait en prenant part ces dernières années à de nombreuses épreuves historiques importantes comme le Tour Auto, les Mille Miglia et Le Mans Classic. Aujourd'hui, son immatriculation est AH-302-HJ, numéro correspondant aux nouvelles règles d'immatriculation françaises.


 

La voiture présente une originalité indiscutable et une histoire suivie, et n'a connu que cinq propriétaires en 47 ans. Elle a été pilotée par des personnalités aussi talentueuses que Behra, Lucas, Barraquet, Bordoni, Simon, Pilette, Guelfi, Quinlin, Bayol, Schell, Manzon et Sagan. Elle est capable de tourner sur le circuit de 6,3 km de Montlhéry à plus de 160 km/h de moyenne, au Mans à plus de 177 km/h et sur le circuit de Dakar à 143 km/h—des chiffres très impressionnants à l'époque.


(Une large partie de ce texte est empruntée à RM Auctions)