Génestin (1922-1929)

Photos : SuperCarFreak

Publié par Philippe Baron le 18 novembre 2015.

 

Dans la bourgade de Fourmies, cité ouvrière et  de textile de l’Avesnois, à quelques kilomètres de Douai, dans le Nord, Paul Génestin, fils d'un marchand de meubles, est né le 1er février 1881. Attiré par la mécanique et doté d’un esprit inventif, le diplômé de la célèbre Ecole Breguet (devenue en 1968 l’ESIEE : L’Ecole Supérieure d'Ingénieurs en Électrotechnique et Électronique), s’évertue à déposer des brevets qui se sont soldés par de véritables échecs tout en engloutissant la quasi-totalité de la fortune familiale. 

 

Génestin Torpedo G6 - 1926

Après la Première Guerre mondiale, il ouvre un petit garage et récupère avec l’aide de ses amis des épaves piochées à droite à gauche et surtout dans les surplus militaires, pour concevoir ses premiers véhicules. Ces petites ventes et la réparation de véhicules de plusieurs particuliers produisent des bénéfices qui lui permettent de fonder la Société Anonyme des Automobiles P. Génestin en 1922. La petite affaire se restructure, s’installe dans un nouveau garage et la firme emploie maintenant une centaine d’ouvriers.

 

Génestin Berline G7C Carrosserie type Weymann
Cette Torpédo GS 8 de 1928, carrossée par J.Besset d'Annonay dans l'Ardèche se trouve aujourd'hui en Autriche.

Paul Génestin poursuit le montage de ses voitures mais en s’approvisionnant chez des constructeurs ou des fournisseurs. Les moteurs, des quatre cylindres 10 HP de 1 500 cm3, proviennent des Etablissements Fivet à Maubeuge, et les châssis, essieu avant et pont arrière, sont achetés à Aubervilliers, chez Malicet et Blin. Quant aux carrosseries, elles sont faites selon les désirs des clients, soit directement à Fourmies par les Etablissements Bastien, soit à Avesnes-sur-Helpe, par la société Deshayes et Courtois.

 

La marque propose jusqu'à trois modèles, les types G7, G.S.8 et G.L.9. La première voiture, la G7, le cheval de bataille, est une 7/9 CV animée par un quatre cylindres en ligne à soupapes en tête commandées par culbuteurs de 1.550 cm3. La seconde, la G.S.8 châssis sport (S pour Surbaissé)  est une 7 CV équipée d'un quatre cylindres en ligne à culbuteurs de 1.550 cm3. La troisième, la GL, est une 11 CV avec un moteur six cylindres en ligne à soupapes latérales d'une cylindrée de 1.700 cm3. 

 

Toute la gamme bénéficie désormais d'un équipement complet et comprend notamment une alimentation électrique qui faisait défaut sur les séries précédentes. Pour la carrosserie, dans le nouveau catalogue, le client peut choisir entre une conduite intérieure ou un cabriolet sur le châssis 7-9 CV, une torpédo sport sur le châssis sport ou encore une torpédo luxe ou une conduite intérieure 7 places sur le châssis 6 cylindres. 

Paul Génestin veut démontrer les qualités de ses voitures en les engageant en compétition. Les deux premières années, les succès sportifs ne sont pas au rendez-vous mais ces échecs n’ont aucune incidence sur le chiffre des ventes des voitures de tourisme, toujours montées artisanalement et qui se distinguent toujours par leur finition soignée, leur fiabilité et leur robustesse. Seul reproche, des prix de revient trop élevés. Génestin ne dispose d’aucun soutien financier pour se développer et instaurer un réseau de concessionnaires et agents locaux pour la promotion de ses modèles. 
Pourtant, Paul Génestin, l’ingénieux, ne cesse d’innover. Ainsi ce servofrein qu’il vient de développer pour améliorer la sécurité. Son système de freinage permet à une voiture de 900 kg lancée à 110 km/h de s’immobiliser en 26 mètres, sans avoir quitté sa ligne de route. Ce servofrein est bien entendu monté sur les voitures de tourisme, mais aussi sur les voitures de sport.


 

La Camionette Génestin : Ce véhicule était appelé une moutonnière, il servait en effet à transporter les moutons de la bergerie vers les pâtures et retour. Photo : jacou-le-croquant.eklablog.com

 

En 1926, arrivent les premiers succès en compétition. Lors du premier "Grand Prix des Frontières", organisé en Belgique, Paul Génestin engage plusieurs voitures, dont une nouvelle conduite intérieure de type G7 qui s'impose dans la catégorie des 1.100 cm3. Avec en prime une seconde et troisième places pour la marque. Outre la performance sportive, cette victoire est une porte ouverte à l'exportation des voitures Génestin en Belgique. Trois mois plus tard, c'est encore une Génestin qui s'octroie le record de l'heure dans la catégorie des 1.500 cm3 sur le circuit de Chimay. En septembre, dans la redoutable épreuve du Circuit des Routes Pavées, une Génestin franchit la première la ligne d'arrivée dans la catégorie des 1.500 cm3, battant par la même occasion tous les records dans cette catégorie depuis la création de l'épreuve nordique avec les 600 km bouclés à plus de 86 km/h de moyenne. 

 

 

Le catalogue 1927 ne comprend toujours que trois modèles, de 1.100, 1.200 et 1.500 cm3, tous équipés du servofrein breveté, d'un nouveau pont arrière type banjo entièrement usiné dans les ateliers de Fourmies, et du performant moteur CIME (Compagnie industrielle des moteurs à explosion de  Saint Etienne). La gamme Génestin aurait dû être complétée, en 1929, par le type BC 4, une voiture de compétition dérivée du type G.S. 8, pour laquelle était annoncé un intéressant 165 km/h dans sa version avec compresseur. C'est peut-être cette voiture que Paul Génestin envisageait d'inscrire aux 24 heures du Mans, mais un drame mettra un terme à ce rêve ultime. En 1928, l’un de ses pilotes, Charles Delhal, qui n’était autre que son beau-fils, perd la vie au volant d’une Génestin, sur la route de Charleville-Mézières. Le constructeur de Fourmies renonce alors à toute épreuve sportive. 

 

Paul Génestin

 

Ce choix coïncide avec une baisse notoire des commandes, la petite entreprise n'étant plus en mesure de lutter contre la production en grande série et les banques refusant toujours leur aide.  A la fin de l'année 1929, les portes de la petite usine se ferment définitivement. Ruiné, Paul Génestin part avec son épouse pour le Maroc et travaille pour le compte d'un transporteur saharien. En 1934, il se blesse en remontant un moteur, un incident presque banal pour un mécanicien mais qui tourne cette fois au drame avec la mort de Paul Génestin, vaincu par une septicémie. A 53 ans, l'homme n'avait cependant rien perdu de son esprit inventif car il tentait d'adapter au diesel l'idée du moteur à six temps dans le petit atelier qu'il venait d'ouvrir à Casablanca. 

 

Photo : genestin1927.unblog.fr