Ford Fiesta (1976-1989)

 

Publié par Philippe Baron, le 28 novembre 2018.

 

En 1976, toute l’Europe contribue à la production de la Fiesta : Saarlouis pour l’Allemagne, Dagenham pour le Royaume-Uni, Valence pour l’Espagne dans une toute nouvelle usine et toutes les boîtes de vitesse proviennent de l'usine de transmissions de Bordeaux. La Fiesta est une vraie européenne mais dessinée par un américain, Tom Tjaarda.

 

 

En septembre 1972, le projet ‘Bobcat’ est approuvé par Henry Ford II. Ce nom de code répond à une tradition établie par Ford pour dissimuler le nom futur d’un véhicule. Ainsi le projet de l’Escort s’était caché sous le prénom ‘Brenda’ et celui de la Ford Capri sous le prénom ‘Diana’. Le plus amusant dans l’histoire est qu’à un certain moment lors du développement de la voiture, l’administration Ford a du publier un communiqué de presse pour faire taire les rumeurs selon lesquelles Bobcat serait le nom retenu. 

 

Bobcat, le prototype de la Fiesta

 

Lors d’une conférence de presse à Detroit en décembre 1975, Henry Ford II annonça le véritable nom de la voiture : Fiesta. Ce nom fut choisi par lui-même sur une liste de propositions dans laquelle se trouvait ironiquement Metro, le nom de la future Austin qui allait détrôner pour une année, en 1980, la Fiesta au titre de la voiture la plus vendue dans l'année au Royaume-Uni.

 

 

La plus petite Ford de l’histoire du constructeur est destinée à concurrencer les modèles européens les plus courts. En Allemagne, la Fiesta s'attaque à la série VW Polo/Audi 50 ; en France à la gamme Renault 5, en Italie et en Espagne, aux Fiat/Seat 127. Toute l’Europe contribue à la production de la Fiesta, Saarlouis pour l’Allemagne, Dagenham pour le Royaume-Uni, Valence pour l’Espagne dans une toute nouvelle usine et toutes les boîtes de vitesse proviennent de l'usine de transmissions de Bordeaux. La Fiesta est une vraie européenne dessinée par un américain, Tom Tjaarda travaillant chez le carrossier italien Ghia. Elle fait sa première apparition en juin 1976 aux 24 Heures du Mans. Les ventes sont lancées en France et en Allemagne en septembre. Les Anglais, quelque peu frustrés, doivent patienter jusqu’en janvier pour leur conduite intérieure à droite.

 

 

D'entrée de jeu, la Fiesta se présente sous quatre stades de finition : Spéciale, qui comme son nom ne l’indique pas est le modèle bas de gamme, la version L, équipement d’un niveau moyen, la Fiesta Sport, traduction look sport car même moteur que les susnommées, et la Fiesta Ghia au sommet de la gamme. Deux motorisations sont présentées : un moteur 1 l de 40 ch et pour le modèle Ghia 1.1 de 53 ch. La version 1.3 de 66 ch sera disponible un an plus tard. 

 

 

La Fiesta est une traction avant à moteur transversal et boîte séparée en bout d'arbre. La transmission aux roues avant s'effectue par deux arbres d'inégale longueur. La direction est à crémaillère avec 3,4 tours de volant d'une butée à l'autre et la suspension à l'avant est à roues indépendantes du type Mac Pherson. A l'arrière, on trouve aussi des ressorts hélicoïdaux mais un essieu rigide et une barre transversale Panhard. Le freinage est assuré par des disques à l'avant et des tambours à l'arrière sans assistance, le servofrein est disponible en option sur toutes les versions.

 

 

Les lamelles de la calandre de la Fiesta ont été étudiées pour améliorer le refroidissement et l'aérodynamisme : à faible vitesse, ses barres permettent l'admission d'air, alors qu'à vitesse élevée, elles l'orientent vers le dessus du capot moteur. Ce système Ford, breveté, a permis à la Fiesta de bénéficier du meilleur coefficient de traînée de sa catégorie avec un Cx de 0,42, et de réduire considérablement la consommation de carburant. A une vitesse constante de 90 km/h, la version 1 litre 40 ch consomme 5,6 litres/100 km, à 120 km/h : 8,2 litres et en cycle urbain : 7,9 litres.

 

 

Pesant à peine 730 kg en ordre de marche, la Fiesta  fait partie des véhicules les plus légers de sa catégorie avec un volume de chargement de 1,2 m3, une longueur de 3.71 m et une largeur de 1.55 m. Les points forts sont sa surface vitrée importante qui assure une bonne visibilité et son habitabilité par rapport à son encombrement. A l'avant, les sièges reculent suffisamment loin et il reste pas mal de place à l'arrière. C'est une vraie quatre places avec une bonne largeur aux coudes et une garde au toit satisfaisante.

 

 

Ford ne s’était pas trompé en misant gros sur la Fiesta et en investissant plus d’un million de dollars pour sa production. Le 9 janvier 1979 à Saarlouis, la Fiesta franchit la barre du million d’exemplaires et bat tous les records européens de production. En 1981, la Mk1 reçoit un léger restylage mais la nouveauté, c’est la première XR2 avec son 1.6 litre développant 83 ch pour 170 km/h, alimenté par un carburateur double corps Weber. Elle est équipée de phares ronds, d'ailes élargies, d'un becquet, de sièges sport, d'un compte tours et de jantes alu en 13 pouces. Elle arbore une sérigraphie XR2 sur les flancs. En mars 1981, le jeune dirigeant de Ford Allemagne, le Français Daniel Goeudevert, s’installe au volant de la deux millionième Fiesta sortie de la chaîne de production de l'usine de Saarlouis.

 

Ford Fiesta XR2 1981

 

En 1982, les carrossiers "Crayford" produisent la Fiesta « Fly » — une version cabriolet de la Fiesta Mk1 Ghia 1300. Seulement quinze véhicules seront produits. L'année suivante, la plus puissante Fiesta XR2 sera décapsulée elle-aussi mais en sept exemplaires. Alors que la première génération de Fiesta touche à sa fin, la Fiesta est à nouveau la voiture la plus vendue de sa catégorie en Grande-Bretagne et en Allemagne, comme elle l'avait été, année après année, depuis son lancement. Cette première génération totalise 2 937 133 exemplaires produits.



1983-1989 Ford Fiesta

 

En septembre 1983, Ford présente sa deuxième génération de Fiesta. La plate-forme et une partie de la carrosserie ayant été conservées, cette deuxième Fiesta est aussi parfois considérée comme une demi-génération puisqu'il s'agit surtout d'un gros restylage. Cette version 1983, qui reste exclusivement une trois portes, est toutefois enrichie de nombreuses améliorations. Le capot devient davantage plongeant, les prises d'air s'affinent et les optiques s'étirent. Le coefficient de traînée est réduit de 0,42 à 0,40 permettant une réduction de la consommation de carburant. Cette caractéristique tire avantage du cinquième rapport, plus long, introduit pour réduire encore la consommation. En matière aérodynamique, la Fiesta prend toutefois du retard puisque l'Opel Corsa affiche un Cx de 0,36 et que la Peugeot 205 descend à 0,35.

 

 

Globalement, les niveaux de confort ont été accrus. L'intérieur a été retravaillé du plancher au pavillon, conférant à la Fiesta des caractéristiques haut de gamme pour un véhicule de cette catégorie. Suivant les derniers développements d'ergonomie, cet intérieur a été divisé en zones fonctionnelles et doté d'un circuit de chauffage et de ventilation optimisé. Même la version "L" était équipée d'origine de vastes rangements de portes dans les portières et d'une banquette rabattable. Les modèles haut de gamme tels que la Ghia et la sport XR2 bénéficiant, quant à eux, d'un confort accru grâce à des ouïes de ventilation supplémentaires et une sellerie de qualité supérieure. Le modèle XR2 se démarquait également par quelques détails esthétiques, dont un becquet arrière.

Photo : Alex Scott
Photo : Graeme Phillips

 

L'extension de la gamme de motorisations permet encore d'améliorer la consommation de carburant. En septembre 1983, au Salon de Francfort, Ford présente une Fiesta équipée d'un nouveau diesel 1,6 litre de 54 ch. La Fiesta est ainsi une des premières petites diesel du marché, avec la Peugeot 205 qui se "diésélise" au même moment, mais après la Fiat 127 (1981). Sa consommation officielle de 3,8 litres/100 km à 90 km/h lui permet d'afficher parmi les plus basses consommations du marché (3,9 l/100 km pour une 205 diesel). Le rajeunissement de la Fiesta est un succès et en février 1984, elle franchit le seuil de la trois millionième unité vendue. Une Fiesta Ghia couleur champagne célébre cet événement.

 

La Fiesta n'est pas simplement un véhicule économique s'adressant à un très vaste public, elle joue aussi un rôle de premier plan en matière de technologie de pointe. Dès 1984, Ford prépare certaines de ses Fiesta 1,3 litre (sur certains marchés) à fonctionner à l'essence sans plomb. La Fiesta reçoit également une transmission à variation continue, partagée avec la Fiat Uno et conçue par Van Doorne. Cette transmission automatique "sans à-coup" ici appelée CTX utilise une courroie spéciale entraînée par deux poulies permettant de faire varier en permanence le rapport. Elle est fabriquée à Bordeaux. Ce système combine les avantages de la boîte de vitesses manuelle et ceux de la transmission automatique. Ses performances sont comparées à l'époque à celles d'une boîte de vitesses manuelle optimisée à 6 rapports. Cette comparaison se base sur la puissance et la consommation et révèle des performances supérieures à celles des transmissions automatiques traditionnelles.

 

La Gamme se décline en 10 finitions : T ( Noir avec ligne dorée, moteur 957cm³ ), C,L, CL, Fun, Festival et Super Festival, Scoop ou Florida (pare-chocs gris), Ghia (1.1, 1.3 et 1.4 ), S (1.1 S, 1.3 et 1.4 S), XR2 (96 ch), Les moteurs sont les suivants : 957 cm3 OHV, 45 ch, 1 117 cm3 OHV, 54 ch, 1 297 cm3 CVH, 69 ch, 1 598 cm3 CVH, 96 ch (XR2), 1 608 cm3 diesel, OHV, 54 ch. En avril 1989, la Fiesta Mk2 laisse sa place à la Fiesta Mk3. Maintenant, en deux générations, la Fiesta a dépassé les 4,5 millions d’exemplaires produits.