Citroën Traction Avant (1934-1957)

Publié par Philippe Baron le 13 juillet 2012.

 

 

L'année 1934 représente une année charnière, aussi bien pour la marque Citroën que pour son fondateur, André Citroën. Le rôle de cet homme brillant et passionné dans l’histoire industrielle de la France est éminent. Curieux, à l’affût des innovations de par le monde, il les repère pour les développer et les exploiter. Il importe les dernières techniques de production et d’assemblage de l’américain Ford pour sortir son entreprise de la fabrication artisanale et propose ainsi la première voiture populaire livrée clés en mains. Il lance à travers le monde de grandes expéditions avec ses croisières Noire et Jaune avec les plus grands chercheurs et artistes de l’époque.

André Citroën (1878-1935)

Ce chef d’entreprise génial et fascinant a créé la publicité et le crédit automobile, un réseau d’agents pour sa marque, les lignes d’autocar Citroën. Il est l’auteur des panneaux sur les bords des routes qui annoncent les villes et les villages. Son nom s’est affiché sur la Tour Eiffel dans le ciel parisien. Profondément humain, il est aussi le premier grand patron à accorder le congé de fin de semaines à ses salariés, les premiers congés maternité. Son usine de Javel est une ville dans la ville, on y trouve crèches, infirmerie, cabinet dentaire, cantine, coopérative d’achat…

Traction Avant 7C Découvrable 1938 - Crédit Photo : Pascal Meuris

Mais André Citroën est aussi un être excessif. Cela est-il dû à une enfance meurtrie par des deuils familiaux. Vivre intensément, quitte à prendre des risques extrêmes. Ce capitaine de l’industrie est un joueur invétéré qui jongle avec les dettes et l’argent. Ce flambeur du casino de Deauville n’a pas envisagé que le krach boursier de 1929 aux Etats-Unis aurait des retombées en Europe au début des années trente.Malgré une chute de production de 48 %, il n’hésite pas à s’endetter pour ériger une nouvelle usine au modèle américain sur le quai de Javel avec 55 000 m² d’ateliers et 120 000 m² de surface, capable de produire 1000 voitures par jour, pour contrer l’usine ultramoderne que son eternel rival, Louis Renault, vient de construire à Billancourt. Pas moins de 6 000 convives sont invités au banquet de  l’inauguration de la nouvelle usine le 7 octobre 1933. Sont invités les principaux représentants du monde des affaires, 600 fournisseurs d’entreprise ainsi que les ouvriers ayant plus de 10 ans d’ancienneté dans l’entreprise.


Ainsi, en ce début d’année 1934, la firme du flamboyant André Citroën doit faire face à une crise sévère de trésorerie sans précédant. Aussi, Citroën se doit d'innover pour faire remonter les chiffres de production qui baissent dangereusement et par là même assainir les finances de sa société. La Rosalie se vend bien mais pas assez pour assurer la pérennité de la société. Le modèle qui doit permettre à Citroën de remonter la pente est présenté place de l’Europe le 18 avril 1934. Officiellement, il se nomme 7 pour la puissance fiscale de 7 CV, mais l’histoire le rebaptisera « Traction Avant »

Crédit Photo : Pascal Meuris
Flaminio Bertoni

La nouvelle Citroën, qui marque une réelle rupture avec la Rosalie, se singularise esthétiquement par sa ligne entièrement aérodynamique, influencée par la mode ‘Streamline’ américaine. Très différent des modèles proposés en France, le style de la carrosserie permet à la voiture de se singulariser aux yeux du public. Dans un premier temps uniquement disponible en berline, la ligne moderne est l’œuvre du designer Flaminio Bertoni, futur père de la 2 CV, la DS et l'Ami 6. Les versions ‘coupé’ et ‘cabriolet’ sont mis en forme par Jean Daninos. Les premières Traction Avant se reconnaissent à leur toit avec une partie en moleskine et non entièrement tôlée comme ce sera le cas plus tard ainsi que par leur absence de malle ouvrante.

Traction 7A

Cette automobile dispose d'une particularité peu répandue à l'époque : ce sont les roues avant, et non pas arrière, qui sont motrices. Moteur, boîte de vitesse et transmission passent alors, à l’avant. Cette technique est rapidement associée en France à la Citroën 7, ce qui lui vaut son surnom de « traction ». Ce mode de propulsion est gage d’une excellente tenue de route.


Pourtant, ce système n'est pas une innovation puisqu'avec certains constructeurs le proposent déjà en série depuis plusieurs années. En effet, dès 1928 et 1929, apparaissent des voitures à traction avant chez Tracta (France), Alvis (Grande-Bretagne). Aux États-Unis, la première traction produite est la Cord L-29, motorisée par un huit cylindres en ligne Lycoming. N'oublions pas que le fardier de Cugnot, premier véhicule "automobile" fut une "traction avant", certes sur l'unique roue avant. Toutefois, la première vraie automobile à traction de production remonte à 1897 : il s'agit de la voiturette de Georges Latil, inaugurant le système nommé « avant-train ». En Allemagne, Stoewer présente en 1930 la première traction construite en Europe. La première traction lancée sur le marché français, un an avant Citroën, est la Rosengart Supertraction, qui n'est autre que l'Adler Trumpf Jupiter. Au Salon de Paris 1934, soit six mois après le lancement de la Citroën, Chenard et Walcker présente la Super Aigle 4, une traction dont la conception mélange des éléments traditionnels à quelques notes de modernisme. Mais la firme de Gennevilliers ne dispose ni des moyens, ni du talent publicitaire d'André Citroën, et aujourd'hui, la Super Aigle 4 est inconnue du public.

La vraie nouveauté du modèle est en fait d'associer sur un même véhicule les solutions les plus modernes de l'époque avec, en plus de son mode de transmission, le fameux dispositif à cardans, l’absence de châssis qui permet d’abaisser le centre de gravité, une structure monocoque en acier selon la technique Budd importée des États-Unis, des freins qui délaissent le traditionnel système à câble pour un système hydraulique Lockheed à tambours, ses quatre roues indépendantes, sa suspension par barres de torsion, son moteur monté flottant à soupapes en tête avec chemises amovibles. Seule une médiocre boîte de vitesses à trois rapports bâclée détonne dans cet ensemble brillant. En effet, une boite mécanique dut être conçue en quelques jours pour pallier les problèmes insurmontables liés à la mise au point de la transmission automatique Sensaud de Lavaud, un concept ambitieux et sophistiqué qui ne verra le jour que vingt et un ans plus tard sur la DS.

Traction Avant 11B 1955
L'ingénieur André Lefebvre

La Traction Avant bénéficie quoi qu'il en soit d'une meilleure tenue de route que la plupart de ses contemporaines, ce qui attise l'imagination des publicitaires : « La Traction Avant dompte la force centrifuge ». Sans cesse améliorée par son créateur, l’ingénieur  André Lefebvre, cette Citroën a ouvert la voie à la production en grande série de véhicules équipés de cette technique, ses qualités lui valant une longue carrière et une production de 760 000 exemplaires.

 

La conception très rapide (dix-huit mois) n’a pas permis de tester suffisamment la voiture pour la mettre au point. Les premiers clients feront les frais de cette absence de fiabilité. Les cardans cèdent entraînant la perte des roues avant, la caisse monocoque, pas assez résistante, plie sans parler des problèmes de moteur et de boîte de vitesses. En effet, la Traction ne reprend pas les organes mécaniques de la Rosalie et sa conception est entièrement nouvelle. Et le réseau du service après vente Citroën, pas assez formé, a du mal à prendre en charge et réparer les automobiles. Cependant, les ingénieurs de l'entreprise n'auront de cesse d'améliorer et de fiabiliser le modèle tout en étendant la gamme vers le haut avec des mécaniques plus puissantes à 4 cylindres (7B et 7C de 9 chevaux fiscaux, puis 7S et 11AL/11A de 11 chevaux fiscaux) et plus grosses à 6 cylindres en ligne (15-Six) ou à 8 cylindres en V de 22 chevaux. Celui-ci ne sera cependant jamais produit en série.De l'avis général, la Traction est réellement devenue fiable et mature à partir des modèles 1936. Mais les déboires des débuts auront raison de l'ancienne société Citroën qui est mise en liquidation judiciaire le 21 décembre 1934. La Banque Lazard, le Comptoir sidérurgique et Michelin reprennent le contrôle de la marque. André Citroën, atteint d’un cancer de l’estomac, décédera le 3 juillet 1935, à 57 ans, sans avoir connu le succès de la Traction, son testament, son dernier coup de génie. Un an après sa mort, l’entreprise renoue avec les bénéfices après une restructuration tranchée dans le vif par Pierre Michelin.

Pierre Michelin

Le plan d’austérité de Pierre Michelin inclut le licenciement de 8 000 ouvriers, des diminutions de salaires pour les autres, une réorganisation des chaînes et une réduction du volume de fabrication des Tractions dans le but d’en améliorer la rentabilité et la qualité. Ainsi en 1935, la production qui était de 71 472 véhicules en 1933, passe à 30 759. Grâce à des investissements dans des nouvelles machines-outils venues des Etats-Unis, la production va s’améliorer. Ainsi le temps de production d’une Traction passera de 955 heures à 480 heures en 1936. Malheureusement, Pierre Michelin ne verra jamais les bénéfices de sa politique. En décembre 1937, il se tue au volant d’une 15-6 près de Montargis. Il n’avait que 34 ans.

La Traction 1937 de la comtesse Solange de Montenay fut cachée dès Juin 1940 dans une grange et ne fut jamais réquisitionnée.

Adoptée par l'armée française et réquisitionnée par la Gestapo dès 1940, la Traction est liée dans la mémoire collective à l’Occupation. Elle est allée des sables de Libye aux glaces de Stalingrad sans jamais casser. Elle est devenue le véhicule emblématique des hommes de la Résistance et des maquis reconnaissable à ses grandes lettres peintes FFI sur les portières. Par ailleurs, elle est la voiture de Pierrot le fou et du gang des Tractions Avant.

« Les Tractions devant, la police derrière ! » L’un des membres du gang des Tractions Avant (à droite) lors d’une reconstitution

Dans la France de l’après-guerre, le milieu avait une voiture préférée : la Traction avant, de Monsieur Citroën. Le Gang des Tractions Avant était composé de malfaiteurs dont la plupart était passé de la collaboration à la Résistance puis au grand banditisme, sans aucun scrupule. Dès 1946, le gang mené par Pierre Loutrel, plus connu sous le sobriquet de Pierrot le Fou, s’était spécialisé dans des braquages, aussi violents qu’audacieux, menés à bord de Citroën 15-six. La série allait s’interrompre brutalement le 26 septembre 1946 lors de l’encerclement de la bande dans une auberge des bords de Marne. Quelques membres sont arrêtés. Une  rumeur circule selon laquelle, Pierrot le Fou serait parti en Amérique du Sud. Mais, en 1949, une information aboutit au Quai des Orfèvres : Loutrel est mort et enterré dans une île de la Seine. Les enquêteurs retrouvent son corps. L’identification, délicate, vu l’état du corps, permet malgré tout de le reconnaître. Pierrot le Fou s’est tué maladroitement avec son arme, lors d’un braquage en novembre 1946 !

 

La paix revenue, la production de la Traction reprend dès le second semestre 1945. Au Salon de Paris 1952, la voiture recevra une malle arrière rectangulaire. Quant à la 15, elle sera équipée en 1954 d’une suspension hydropneumatique sur l’essieu arrière (modèle 15-Six H), innovation montée l’année suivante sur les quatre roues de la DS. La même année, le président René Coty, fraîchement élu à l’Élysée, passe commande de deux 15 d’apparat, une limousine carrossée par Franay sur un dessin de Philippe Charbonneaux et un cabriolet réalisé par Chapron.

Citroën Traction 15/6 H Limousine fabriquée pour le Président Coty.

La Traction va connaître une fin de carrière brillante pour de nombreuses raisons. Le rajeunissement, entrepris durant l'été 1952, commence par l'apparition de quatre clignotants avec un nouveau dessin du compteur et de la lèvre de tôle claire au sommet du tableau de bord. Puis, à l'automne, c'est l'apparition d'une malle avec une sellerie entièrement repensée et d'une planche de bord deux tons qui transforment l'intérieur de la berline, la rendant plus claire et plus gaie. Le succès est immédiat et la clientèle se porte de plus en plus vers la Traction Avant, laquelle, compte tenu de son rapport qualité/prix et de son habitabilité, restera jusqu'en 1957 une véritable affaire pour ceux qui ne sont pas très attentifs à la mode.
Seule ombre au tableau, la 11 CV ne possède toujours que le noir comme seule couleur de carrosserie jusqu'en 1953. La naissance de la Citroën DS, fin 1955, condamne la Traction Avant, mais sa disparition demeure néanmoins lente pour une simple raison : la DS ne pouvait pas intéresser les dizaines de milliers d'usagers pour lesquels mettre 600 000 francs dans une voiture était un maximum, alors qu'on leur proposait à 900 000 francs quelque chose de beaucoup plus voyant pour une catégorie sociale plus riche.

Traction S7

Chronologie des modèles

Le premier modèle de Traction Avant produit en série en avril 1934 est connu sous le nom de code 7A. Le moteur de 1 303 cm³ de la 7A, qui comporte des soupapes en tête, des chemises rapportées, un refroidissement par pompe et un allumage de type Delco, est cependant peu performant car il ne développe que 32 chevaux à 3 200 tr/min. Aussi, il est remplacé par une mécanique plus grosse dans la 7B. De sévères défauts entachèrent les débuts de la 7A allant de casses d'échappement à la perte des roues consécutive à la rupture des fusées de cardans, la rupture de barres de torsion ou jusqu'à la déformation de la caisse.
La 7A a un toit partiellement souple fabriqué en moleskine, le moteur et le radiateur sont flottants. La 7A fut proposée en berline 4 portes, en « faux-cabriolet » (coupé) et en « roadster » (cabriolet). Il est cependant probable que seules des berlines furent fabriquées. Si les chiffres ne sont pas rigoureux, il est généralement admis que moins de 6 000 Traction Avant "7A" furent produites. Il en resterait moins d'une centaine à ce jour.
7B La 7A est remplacée dès juin 1934 par une 7B équipée d'un moteur 9 CV réalésé de 1 529 cm³ (alésage de 78 mm contre 72 mm auparavant et course identique de 80 mm). La puissance augmente légèrement vers 35 ch à 3 200 tr/min. La 7B remplace totalement la 7A. Hormis le moteur, elle n'en diffère que par des détails ; par exemple, les volets avant de capot s'ouvrent vers l'avant. La 7B fut commercialisée en berline 4 portes, en « faux-cabriolet » (coupé) et en « roadster » (cabriolet). La production de 7B ne dépassa pas 10 000 exemplaires. Il en reste moins d'une centaine à ce jour.

Citroën Traction 11 berline 1956

7C

Pour rationaliser la production, un nouveau moteur de 1 628 cm³ (toujours 9 CV) est produit dès décembre 1934. On l'a vu, l'intérêt principal de cette évolution est d'utiliser le bloc de la 11 CV. La nouvelle mécanique de la 7C développe sensiblement la même puissance que le 7B : 36 ch à 3 800 tr/min. La 7C a totalement remplacé la 7B.
La 7C disposait d'un toit totalement tôlé (excepté quelques tout premiers modèles). Elle était commercialisée en berline 4 portes, en « faux-cabriolet » (coupé) et en « roadster » (cabriolet). En octobre 1935, la malle arrière ouvre vers l'extérieur et en mai 1936, la direction devient à crémaillère. En 1938, apparaissent les ailes élargies et les roues « Pilote ». En 1939, le moteur est modifié et devient « 7C économique ». La puissance n'augmente pas mais la consommation baisse d'1,5 litre aux 100 km (d'après les réclames Citroën).La production des 7C cesse en 1941 après environ 67 000 exemplaires. Le nombre de survivantes n'est pas connu, il est estimé qu'une centaine des anciens modèles (pré-1936) subsistent et quelques centaines des derniers modèles.


La 7S (pour Sport) apparaît en juin 1934 en même temps que la 7B. Elle en reprend l'essentiel des caractéristiques. Elle est équipée du même moteur 11 CV que la berline 11A -1 911 cm³ 46 ch réels-. L'appellation 7S correspond à la volonté de capitaliser sur la campagne de publicité faite sur les 7. Mais en réalité, la 7S est la première 11 « légère ». La 7S existait en berline 4 portes, en « faux-cabriolet » (coupé) et en « roadster » (cabriolet). La berline avait un toit entièrement tôlé. Elle continue sa carrière sous le nom de 11AL dès novembre 1934 après moins de 1 500 unités fabriquées. Le nombre d'exemplaires survivants est inconnu mais il est assurément très faible, quelques dizaines.

Citroën Traction 11B Berline 1952

Les 11

 

En novembre 1934, la 11AL succède à la 7S dont elle conserve l'essentiel des caractéristiques.En octobre 1935, la malle arrière ouvre de l'extérieur et en mai 1936, la direction devient à crémaillère mettant fin aux problèmes chroniques du système à renvoi.En 1936, les marques Delage et La Licorne utilisent la carrosserie de la 11AL pour leurs modèles.En 1937, une petite série appelée 11AM, qui conserve les intérieurs traités haut de gamme de 1934-1936, inaugure une mécanique améliorée préfigurant le moteur « performance » de 1939.La série des 11AL se termine en février 1937 quand elle est remplacée par les 11BL. Les 11AL ont été fabriquées en berline, « faux-cabriolet » (coupé) et en « roadster » (cabriolet).


11A

À partir de novembre 1934, des voitures plus longues d'environ 20 cm et à la caisse plus large sont fabriquées : ce sont des 11A. Celles-ci sont toutes équipées du 4 cylindres 11 CV inauguré sur la 7S.Les 11A existeront en carrosserie berline, « faux-cabriolet » (coupé) et « roadster » (cabriolet) ainsi qu'en variante rallongée de 20 cm. Celle-ci existera dans les versions « conduite intérieure », « familiale » (jusqu'à 9 places !), « coupé de ville » et « commerciale ». Les 11A suivent les mêmes évolutions techniques que les carrosseries « étroites ».

En février 1937, la 11BL prend la suite de la 11AL et la 11B celle de la 11A. À part la taille de la carrosserie, les voitures sont techniquement identiques. Par rapport aux AL et A, des différences esthétiques apparaissent : calandre peinte, tableau de bord avec compteur devant le conducteur et sellerie épurée.

En 1938, des roues « Pilote » (jaunes sur les 11BL, rouges sur les 11B) à crevés carrées et des ailes élargies sont montées.

En février 1939, le moteur subit une importante évolution et gagne 10 ch pour un total de 56 ch. La voiture devient la 11 Performance. En 1941, la production s'arrête (4 voitures fabriquées cette année-là), elle recommencera en 1945.Les 11BL et B sont fabriquées en berline, coupé et cabriolet. Les coupés BL et B disparaissent en 1938 et les cabriolets en 1939.


En 1945, la série 11BL redémarre lentement avec des pièces stockées avec un aspect quasi identique aux modèles 1940. Seule différence, l'emboutissage de la lunette arrière ne présente plus de pliure, la presse ayant été détruite lors d'un bombardement. C'est une méthode infaillible pour différencier les Traction avant et après-guerre. En dehors de la lunette arrière, quelques détails esthétiques différencient les voitures de 1945 et celles de 1941 : contreportes en carton, caoutchoucs recyclés...

En 1946, le capot à ouvrants est remplacé par un capot à multiples fentes semblable à celui des 15-6, des roues en tôle pleines (roues BM) succèdent aux roues « Pilote », les projecteurs ne sont plus chromés et des butées de pare-chocs apparaissent. La 11B revient au catalogue. En 1949, des sièges sans tube chromé sont montés jusqu'à la fin de la production.

 

À l'automne 1952, les quatre ailes reçoivent des clignotants, la malle arrière devient bombée et les pare-chocs droits. En 1953, la familiale 6 glaces revient au catalogue en 8 places (9 places avant-guerre).En 1955, le moteur évolue en « 11D », d'importantes modifications internes le rendent à la fois plus puissant (60 ch), plus économe et plus fiable. Ce moteur servira de base à ceux de la famille des DS et même sans évolutions marquantes à celui de l'ID 19.

En juillet 1957, la Traction Avant tire sa révérence, la dernière fabriquée est une familiale.

Une 15 à suspension oléopneumatique, c'est un prototype roulant. Citroën n'en a sorti que 3.079, et c'est bien plus rare qu'une Traction cabriolet.

15-Six G, D et H

 

Modèle à moteur 6 cylindres de 2 867 cm³ et 77 ch introduit en 1938. Cette voiture haut de gamme utilise un moteur de 11B rallongé de deux cylindres (côtes 78x100) et une caisse de 11B. Malgré son nom, cette voiture est une 16 CV. L'appellation 15 CV fait partie du langage parlé, la stricte appellation usine étant 15-Six.La 15-6 devient rapidement la « reine de la route » du fait de ses performances élevées (135 km/h) liées à une excellente tenue de route. La carrosserie existe en version berline, « conduite intérieure » rallongé et familiale. Seulement cinq cabriolets d'usine ont été construits.Remise en production en 1946, la 15-6 reçoit en 1947 un moteur modifié tournant à droite (comme tous les 4 cylindres depuis 1934) et devient la 15-6 D. Les modèles précédents s’appellent rétroactivement des 15-6 G.Lors de l'amélioration de la gamme Traction en 1952, en plus de l'apparition d'une malle bombée, les 15 troquent leurs pare-chocs incurvés contre des éléments droits plus massifs que ceux de la gamme 11.En mai 1954, les derniers modèles 15-6 H inaugurent sur les roues arrière le système de suspension hydropneumatique qui équipera la DS 19 un an plus tard.

La 22 V8

En 1934 dans le hall d'exposition Citroën des Champs Elysées, ce (ou le) coupé 22

Série de prototypes à mécanique V8 de 3 822 cm³. Si une vingtaine d'exemplaires de présérie ont été fabriqués et certains vendus à une clientèle triée sur le volet, la production en série n'a pas véritablement démarré. Cette mystérieuse voiture demeure un mythe chez les amateurs de la marque au double-chevron. 3 prototypes ont été présentés au salon. Plusieurs rumeurs courent aujourd’hui: que les capots étaient scellés, que les V8 étaient des maquettes en bois ou qu’elles furent transformées ensuite en 11cv et revendues. Officiellement, les 20 22cv ont été détruites. La rumeur court néanmoins qu’une ou deux auraient été sauvées. Certains se sont lancés dans un vrai travail de détective pour tenter de les retrouver, en vain.

Une rumeur persistante a longtemps fait état de l'existence d'une survivante aux USA, mais il s'agit de l'un des trois exemplaires de cabriolet 15-6 produits en 1939/1940 dont deux ont depuis regagné l'Europe. Si aucune 22 ne semble être parvenue jusqu'à nous, un enjoliveur de phare d'un exemplaire accidenté dans l'Ain en 1939 est toujours pieusement conservé par un historien lyonnais.

Par ailleurs, une 22 limousine partiellement cannibalisée a été subtilisée dans le garage d'un ancien sénateur lyonnais ayant roulé à son bord après la Seconde Guerre mondiale. La Traction a été récupérée en juillet 1980 par un collectionneur au domicile de la veuve du sénateur.

Une réplique réaliste, réalisée sur la base d'une berline 11A avec un moteur Ford V8 Mercury d'après-guerre roule aux Pays-Bas.

Deux journalistes, Hervé Laronde et Fabien Sabatès, ont réalisé en 1994 un ouvrage de référence de cent quatre-vingt pages comportant de nombreuses informations et documents inédits : « La 22, enquête sur une mystérieuse Citroën ».

Motorisation

Les 4-cylindres

 

Tous les moteurs de Traction ont comme point commun une architecture moderne pour l'époque. Ils sont construits sur un bloc en fonte de quatre ou six cylindres avec chemises rapportées.

L'arbre à cames latéral commande des soupapes en tête a contrario de la technique contemporaine qui utilisait des soupapes latérales. Le taux de compression plus élevé permet un meilleur rendement et favorise une consommation raisonnable dans le contexte des années 1930. Les autres constructeurs français ne lanceront des blocs comparables qu'après guerre, Peugeot avec la 203 et Renault avec la 4 CV.

Le premier bloc équipant la 7A est un 1 303 cm³ de 32 chevaux de 72 mm d'alésage et 80 mm de course à trois paliers.Ce bloc évolue rapidement sur les 7B en 1 529 cm³ et 35 ch par augmentation du diamètre des pistons à 78 mm. Ces pistons ne seront pas ceux du futur moteur11 CV car leur hauteur au-dessus de l'axe est moindre de 4 mm. La puissance fiscale est de 9 CV bien que la voiture garde le nom de « 7 ».
Sur la 7C, la cylindrée évolue légèrement à 1 629 cm³ et la puissance à 36 ch. Le bloc reprend l'alésage du 7A à 72 mm mais avec cette fois-ci la course du moteur11 CV (100 mm), ce qui permet d'utiliser les mêmes hauteurs de bloc et les mêmes vilebrequins. Cette motorisation ne subira qu'une évolution en 1939 pour devenir plus économique sans augmentation de puissance sur la 7C Eco. Elle ne survivra pas à la guerre mais continuera sa carrière modifié dans certaines versions du Type H.

Tous les moteurs 7 CV étaient alimentés par un carburateur horizontal Solex de 30 mm.

Ensuite, le moteur 11 CV fiscaux utilise le bloc à 100 mm de course des 7C et des pistons de 78 mm. La cylindrée est de 1 911 cm³ et la puissance de 46 ch en 1934. Ce bloc équipait les injustement nommées 7S (qui allaient devenir les 11AL puis 11BL) et les 11 CV à carrosserie agrandie 11A puis 11B jusqu'à la fin de la Traction.

Il subit une évolution notable en 1939 du fait de l'augmentation des performances grâce à un taux de compression augmenté et une refonte subtile des parties en mouvement. Avec une nouvelle pipe d'admission verticale et un carburateur Solex de 35 mm, le 11 amélioré développait 56 ch tout en préservant la consommation. Ce nouveau bloc dit « 11 performance » équipa les 11 jusqu'à l'arrivée du bloc dit « 11D ».

Le moteur « 11D » est l'ultime évolution (sur la Traction) du vénérable « tourne broche » comme l'appelait Lefebvre ! Le « 11D » subit d'importantes modifications visant à le rendre plus fiable et plus économique. La puissance évolue légèrement vers 60 ch. La 11 CV terminera sa carrière avec le « 11D » qui sera ensuite adapté à l'ID19 et à certains Type H.

Les 6-cylindres

Lancé en 1938, le bloc des 15-6 était un 4-cylindres en ligne rallongé de deux cylindres. Avec les mêmes cotes de 78 x 100, la cylindrée était de 2 867 cm³ et la puissance de 77 ch, une valeur respectable à cette époque. Malgré l'appellation 15 CV de la voiture, la puissance fiscale de ce moteur était de 16 CV.Le vilebrequin des premiers moteurs tournait à l'envers par rapport au bloc 11 CV, ce qui valut l'appellation « 15G » aux premières 15. En 1947, le moteur était revu pour tourner dans le même sens que les 4-cylindres de 1934. L'appellation était alors de « 15D » pour « droite » en opposition au « G » de « gauche ».


Les 8-cylindres

Le moteur V8 des 22 utilisait la cote 78 x 100 des 4-cylindres ce qui donnait une cylindrée doublée de 3 822 cm³ pour 100 ch escomptés. Pour le Salon de l'auto 1934, au moins un exemplaire de moteur V814 CV a été fabriqué à partir de deux blocs 7A, 72 x 80 soit une cylindrée de 2 606 cm³ pour une puissance inconnue, en effet les essais sur route du prototype ont été réalisés avec un moteur d'origine Ford moins puissant.Dans tous les cas, les rares dessins de coupe du moteur V8 Citroën qui subsistent laissent apparaître un bloc et un vilebrequin spécifique (et non deux blocs 4-cylindres accouplés), un seul arbre à cames central et un carburateur Solex 30 IFF.