Citroën GS–GSA (1970-1986)

 

Publié par Stubs-Auto le 18 septembre 2012.

 

En 1970, la GS vient combler l’absence d’un modèle de gamme moyenne chez Citroën pour se positionner entre la rustique 2CV et l’altière DS. Récompensée par le titre de voiture de l’année 1971, la GS entame une belle carrière pour une auto aussi atypique qui sera même lauréate des ventes françaises en 1978 peu avant de changer son nom en GSA.

 

La GS mesure 4.12 m (empattement 2.55 m) pour une largeur de 1.61 m et une hauteur de 1.35 m. Son poids à vide est de 880 kg.

Après le refus du projet F, une berline bicorps à moteur rotatif, Citroën lance dans l’urgence le projet G avec pour objectif la commercialisation d'un nouveau véhicule pour le salon de Paris à l'automne 1970. Le moteur définitif dessiné par M. Dupin est expérimenté dès 1969 sur des Ami 6 break avec nez allongé qui sera à l'essai sur les routes dans la région parisienne.

Pour le design, Robert Opron dessine une berline aux lignes profilées dont l’avant est marqué par de larges optiques encadrant une calandre en nid d’abeilles qui caractérisera les premiers millésimes. La silhouette du véhicule brutalement tronquée laisse supposer un hayon. Mais, Pierre Bercot, le PDG de Citroën aux idées bien arrêtées, ne succombait pas à cette mode, la jugeant réservée aux modèles breaks.

Pourtant dans la pratique, ce coffre profond et trop bas avec son crochet au milieu rendait son accès difficile et parfois périlleux. Par exemple, si un employé d’un magasin de matériaux voulait déposer dans ce coffre un sac de ciment, qui dans ces années-là pesait 50 kg, il devait, tout en maintenant le poids, éviter de le frotter au crochet sous peine d'arracher le sac et voir la poudre se répandre dans toute la soute sous l’œil menaçant du client. Il faudra attendre 1979 et la GSA pour voir le hayon apparaître.

Le tableau de bord de la GS se singularise par un curieux tachymètre aux allures de pèse-personne qui s’allume tout jaune au démarrage jusqu'à 40 km/h. Il devient ensuite vert jusqu’à 60 km/h, jaune à nouveau jusqu’à 100 km/h puis orange au-delà. Autre point amusant, les étourdis devaient faire attention de ne pas méprendre la commande de frein à main (à droite sur la photo) pour un porte-gobelet lorsqu’ils sortaient du ‘premier’ McDo de Créteil en 1972.

 

Le moteur, placé en porte-à-faux avant, est un 4-cylindres à plat opposés en position longitudinale, en aluminium et refroidi par air avec un carburateur simple corps Solex. C'est la première voiture française homologuée à l'essai de choc et également la première à disposer de glaces latérales galbées. Elle est dotée d'une centrale hydraulique agissant sur les quatre freins à disque, et la suspension hydropneumatique simplifiée est dérivée de la DS. Le train avant est à parallélogramme déformable transversal avec le pivot dans l’axe de la roue (ce qui élimine les efforts latéraux transmis à la direction par les roues), le train arrière est à bras tirés. Ces solutions technologiques combinées confèrent à la voiture une supériorité en tenue de route et en confort. Les freins avant sont de type inboard, c'est-à-dire accolés à la boite de vitesses, allégeant d’autant les roues d’une masse non suspendue.

Citroën GS 1974 Birotor

 

Au long de sa carrière la voiture est équipée de plusieurs moteurs, de 1015 (147 km/h), 1129, 1222 (en 1972, 151 km/h), 1299 cm3 (en 1978, 158 km/h) développant de 55 à 65 ch DIN, auxquels s'ajoute en 1973 un Moteur Wankel rotatif (birotor) de 497,5 cm3 x 2 = 995 cm3, soit l'équivalent de 1 990 cm3 et 107 ch DIN avec une vitesse de pointe de 180 km/h. Ces moteurs sont accouplés à une boite de vitesses manuelle 4 rapports (5 rapports sur certaines GSA) ou en option à une boite 3 rapports à convertisseur et embrayage automatique de couple C-matic (de série pour la GS Birotor). D'abord, les GSA sont dotées du moteur 1 300 cm3 avec boîte à 4 rapports; seule la GSA X3 dispose d'une boîte 5 vitesses de série dite courte (rapport pont 8/35) ; par contre, certaines versions reçoivent une boîte 5 vitesses "longue" (rapport pont 8/33) en option. La GSA Spécial est motorisée par le 1 129 cm3 associé, en option, avec une boîte 5 vitesses qui ramène la puissance fiscale à 5 CV, remplaçant le moteur 1 015 cm3 dès juillet 1977. Pour l'année-modèle 1982, la GSA Spécial passe à 1 300 cm3, le modèle de base devenant GSA avec le moteur 1 130 cm³. Selon la plupart des utilisateurs des GS ou GSA, les motorisations 1220 et 1300 offraient plus de satisfaction que les versions à 1015  cm3.

 

Fin juillet 1971, un break s'ajoute à la gamme des berlines, il est rapidement suivi par des versions commerciales Service, vitrées ou tôlées. Les véhicules produits entre septembre 1970 et juillet 1980 sont des GS ; après diverses modifications (en particulier le passage au hayon, les pare-chocs boucliers en plastique avec bavolets à l'avant, les nouvelles poignées de portes extérieures, la suppression des éléments chromés, un nouvel intérieur et moins de vis apparentes), ils deviennent des GSA dès septembre 1979 et cohabitent avec les GS pendant un an. À partir de l'automne 1982, la BX succède à la GSA qui restera proposée jusqu'en juillet 1986. La production totale, tous styles confondus, de la GS est établie à 2 473 846 exemplaires. Victime de la corrosion comme la plupart de ses concurrentes de l’époque, La GS est rare mais peu recherchée d’où une cote pouvant aller jusqu’à 1 500 pour une GSA, 3 000 € pour une GS 1015 première série ou une Pallas 1220 dans un état irréprochable. 

 

En 1979, Citroën réalisa une brochure BD pour relancer l’intérêt pour la GS. Fascicule de 16 pages, Tintin au pays des GS valorise le confort et les capacités de franchissement de la voiture. Conception : Roux, Séguéla, Cayzac et Goudard, Paris et éditions du Lombard d’après Hergé.