Citroën Dyane (1967-1983)

Publié par Philippe Baron le 23 août 2012.

 

‘En célébrant la naissance de la Dyane, nous assistons à l’enterrement de la 2CV’ titre l’Auto-Journal lors du lancement à l’automne 1967 de celle qui devait préparer en douceur le retrait de son inébranlable ainée qui montrait quelques signes de faiblesses. Mais la grande sœur n’a pas encore dit son dernier mot et s’offrira même le luxe d’une seconde jeunesse. Restant dans l’ombre de sa star-sister, la Dyane rencontrera aussi la popularité mais à un degré moindre et la cadette moins-aimée tirera sa révérence bien avant celle de la divine 2CV.

 

 

 

Au milieu des années soixante, les ventes de la 2 CV chutent considérablement mais Citroën reste prudent et n’envisage pas le retrait immédiat de sa voiture populaire adoptée aussi bien par les étudiants que par les curés de campagne. Néanmoins dès 1965, le projet nommé AY est mis en étude pour qu’un clone plus moderne puisse épauler temporairement la vielle dame avant de lui succéder définitivement. Pour l’instant, elle doit s’intégrer dans la gamme entre la 2CV et l’Ami 6.

Suite au décès de Flaminio Bertoni, le dessin de la carrosserie est confié au bureau de style de Panhard qui venait d’être racheté par Citroën. La marge de manœuvre est étroite puisqu’il faut utiliser la plateforme de la 2CV. Louis Bionier, qui avait assuré toutes les esquisses des modèles Panhard depuis les années trente jusqu’à l’ultime 24 ct, est secondé par René Ducassou. Le choix du nom de Dyane est d’ailleurs un hommage des stylistes à leur marque défunte puis qu’il est l’anagramme de Dyna, la Panhard de 1947. Toutefois, les croquis seront revus par Robert Opron, nouvellement nommé au bureau du style Citroën, et son collaborateur Jacques Charreton, notamment pour la proue caractéristique de la Dyane.

 

 

Présentée en septembre aux Salon de Francfort et de Paris, la Dyane (425) se démarque par ses lignes plus tendues, ses phares ronds dans un enjoliveur carré qui sont intégrés dans les ailes, la surface vitrée est plus importante, la capote est très pratique et le hayon remplace la malle arrière comme celui de la rivale, la Renault 4. A l’intérieur, la présentation est bien optimisée, sans fioriture des commandes et le compteur de vitesse indique les prétentions sportives de la Dyane avec 130 km/h pour limite. Elle est disponible en trois finitions, luxe, confort et commerciale. La déception vient du moteur qui est exactement celui de la 2CV, un bicylindre de 425 cm3 de 21 ch. Celui-ci sera vite poussé avec la Dyane 6 en janvier 1968 à 602 cm3 et 28 ch, 118 km/h et en mars 1968, la Dyane 4 avec 435 cm3, 26 ch, 110 km/h. Par la suite, les seules évolutions seront celles du 602 cm3 qui passera en 1969 à 33 ch pour les Dyane 4 et 6 puis en 1970 à 35 ch pour la Dyane 6.

 

 

Malgré une forte ressemblance avec sa sœur mythique, la Dyane avec sa propre personnalité séduira honorablement 1 443 583 individus. Voiture attachante, faisant partie du paysage des années 70, elle quittera la scène en 1983 soit sept ans avant la 2CV. Comme pour cette dernière, sa cote est en hausse et pour un exemplaire présentable il faut compter un peu plus de 2 000 € et 5 000 € pour la version limitée ‘Caban’. La Dyane laisse derrière elle beaucoup de fans au sein des innombrables clubs consacrés à la 2CV et principalement son propre club qui lui voue un véritable culte, le très dynamique Dyane Club de France d’où provient la majorité des photos qui illustrent cet article.

 

La Dyane Caban - série spéciale limitée à 1500 exemplaires en avril 1977
Photo : Citroën Azu