Citroën DS (1955-1975)

 

Publié par Philippe Baron le 15 mai 2015.

 

Au Salon de l’automobile de Paris d’octobre 1955, Citroën crée l’événement avec sa DS, dont l’apparition relègue soudain tous les autres modèles de l’époque au rang de dinosaures. Avec son look futuriste et ses innovations techniques, elle est tout simplement révolutionnaire et restera populaire et concurrentielle durant toute sa longue carrière.

 

 

Dès 1938, Pierre Boulanger, le PDG de Citroën, réfléchissait déjà à la relève de la jeune Traction avec un modèle inédit, concentrant les techniques les plus modernes de son temps. L’initiateur du projet VGD (Voiture grande diffusion) donna le mot d’ordre aux ingénieurs de son bureau d’études : « Etudiez tout, même ce qui est déraisonnable. » Pour coordonner les opérations de développement, l’homme désigné est bien évidemment André Lefebvre, le père de la Traction, un ingénieur en aéronautique formé à l’école Gabriel Voisin, avec un goût fort prononcé pour l’aérodynamique et les solutions d’avant-garde. Dans le plus grand secret pendant l’occupation, André Lefebvre dessine les grandes lignes du projet et travaille sur le comportement d’une voiture au museau plongeant, dont le centre de gravité sera très bas et qui sera dotée d’une suspension hydraulique inédite. Lorsque les études reprennent dès 1945, Flaminio Bertoni, avec génie, s’attèle au design tandis que Walter Becchia conçoit une version modernisée du quatre-cylindres de 1 911 cm3 de la Traction et Paul Magès travaille sur la suspension hydropneumatique. 


L’évolution du projet VGD était numérotée par phases, nommées D1, D2,…, si bien que le nom DS fut retenu. Il permettait ainsi une association phonétique heureuse pour former le mot déesse. En 1957, Citroën récidivait avec l’ID pour idée. Au moment du Salon de Paris 1955, seulement 23 DS ont été fabriquées, à la main, pour les essais, outre les trois modèles exposés. La production ne démarre véritablement que le 21 novembre 1955, avec des délais de livraison, rançon du succès, qui atteignent déjà quinze mois. Paraissant sortie tout droit d’un film de science-fiction, la DS exhibe une ligne extrêmement audacieuse, révolutionnaire. Le museau effilé porte une fine calandre chromée. Les clignotants arrière se donnent des airs de tuyères de réacteur. La sortie d'échappement est en queue de carpe les deux premières années. A l'avant, un carénage total profilé est sous la voiture avec deux entrées d'air dans l'axe des disques de freins accolés à la boîte de vitesses avec systèmes à effet Venturi pour un meilleur refroidissement. Bref un équipement inhabituel sur une voiture de cette époque : volant à une seule branche, tableau de bord futuriste, le « champignon », pédale-bouton, en guise de pédale de frein, freins à disque de série à l'avant, etc.

 

 

Même les détails secondaires sont étonnants : fixation des roues par un simple écrou central (jusqu'en 1966), roue de secours inclinée placée à l'extrême avant de la voiture devant le radiateur et parallèle au capot , voie arrière plus étroite, pneus avant et arrière de dimensions différentes, dépose nécessaire de l'aile arrière (maintenue par une vis) pour accéder à la roue, levier de vitesses servant de démarreur, pare-brise très bombé avec montants très fins…


1966 Citroën DS - Photo : Kompressed

 

Succédant à la Traction Avant, c'est la première voiture à généraliser les systèmes hydrauliques centralisés d'assistance, notamment la direction et la suspension hydropneumatique (qui permet de faire varier la garde au sol facilitant ainsi le changement de roue, le cric étant remplacé par une béquille réglable). Mais surtout elle offre à la DS une tenue de route et un confort exceptionnels pour l'époque. 

 

 

Sur le hayon de la DS break qui est à double ouverture, on trouve deux plaques d'immatriculation : l'une verticale et en retrait, et l'autre à plat horizontalement pour être visible même quand le volet bas du hayon est baissé. L'assiette de la caisse est maintenue même à pleine charge grâce à la suspension ce qui l'a fait adopter par beaucoup de commerçants.

 

1964 Citroën DS 21 Pallas

 

Le moteur à quatre cylindres en ligne passera de 1,9 à 2,0 puis 2,1 et enfin 2,3 litres d'où les désignations des différentes versions (DS 19, 20, 21, 23). Ce moteur, conçu dans les années trente pour la Traction, était déjà considéré comme une des faiblesses des dernières Tractions et, a fortiori, de la DS en raison de leur manque de sophistication (arbre à cames latéral, vilebrequin à trois paliers seulement jusqu'en 1966), les moteurs évolueront tout de même et seront même encore utilisés pour les premières CX ! 

  

Photo : John Wiley

 

En mars 1961, la puissance de la DS 19 passe de 75 à 83 chevaux par l'augmentation du taux de compression (8,5 au lieu de 7,5), la conception de nouveaux pistons à tête bombée et d'un nouveau carburateur double corps. En 1966, le moteur est profondément revu, comportant entre autres un vilebrequin à 5 paliers. La DS 19 devient DS 20 par augmentation de cylindrée à 1 985 cm3 et fournit désormais 89 chevaux, la toute nouvelle DS 21 (2 175 cm3) en fournissant 106 ch. À partir de 1969, l'injection électronique Bosch (type D-Jetronic) fait son apparition sur la DS 21 injection électronique (pour une puissance de 125 chevaux). La cylindrée de celle-ci passe à 2 347 cm3 à partir de 1973, fournissant 115 ch avec carburateur ou 130 ch avec l'injection, sur la DS 23 injection électronique. 

 

Photo : Nick Williams

 

En 1968, l'avant est redessiné, intégrant quatre phares carénés. Les grosses optiques extérieures incluant les codes s'ajustent à l'assiette tandis que les optiques intérieures à longue portée à iode peuvent s'orienter suivant la trajectoire de la voiture, du moins sur les modèles dotés de la direction assistée. En série sur toutes les versions de DS, ce dispositif est en revanche en option sur les autres modèles de la gamme D. 


1968 Citroën DS 21 Break

 

Le liquide rouge, LHS utilisé dans le circuit hydraulique engendre une épidémie de pannes peu après le lancement de la voiture en raison d'un gros oubli des chimistes de Citroën : le liquide devient oxydant au-dessus de 40 °C et ronge tous les joints. Un léger changement de formule résout le problème en 1957. À partir d'octobre 66 (modèle 67) une toute nouvelle huile verte d'origine minérale, le LHM (« Liquide Hydraulique Minéral »), aussi utilisée dans la plupart des machines industrielles, offre l'avantage d'une stabilité supérieure avec un point d'ébullition proche de 300 °C. Les pièces hydrauliques pour LHS (liquide hydraulique synthétique) et LHM (liquide hydraulique minéral) sont incompatibles. D'une conception technique sophistiquée nécessitant un entretien important, elle n'intéressa que ceux qui étaient prêts à faire des efforts pour rouler différemment.   

 

Une DS à Seattle - Photo : Ham Hock

 

Voiture d'ingénieurs, sa construction a nécessité l'invention de nouvelles machines de précision servant à la mesure (pneumatique) des pièces. Malgré son moteur à explosion, son arbre à cames latéral, son cabrage au freinage, sa fragilité aux chocs et le fait que les enfants pouvaient être sujets au « mal de mer », la DS fut la référence des voitures de luxe tout au long des années 1960, donnant une grande longueur d'avance à Citroën. La DS est vite adoptée par les cadres supérieurs et les notables puis par les stars et les élus de la République jusqu'au Général de Gaulle qui en fait la voiture officielle de la présidence. Dès 1958, deux berlines dont une découvrable, intégraient le parc automobile de l’Elysée et, pendant plus de dix ans, elles seront de presque tous les voyages officiels. Bientôt, tous les ministres et hauts fonctionnaires de la République se verront attribuer une DS. La DS noire symbolisera les grandes heures de la France gaullienne.

  

 

Le 22 août 1962, le Général de Gaulle se trouve dans la DS 19 de l’Elysée conduite par son chauffeur. Son épouse Yvonne et son gendre sont également présents. La voiture se dirige vers l’aérodrome militaire de Villacoublay quand à la hauteur du Petit-Clamart, un commando de tireurs de l’OAS embusqués mitraille la voiture. Le nombre de balles tirées est évalué à 187 pour seulement 14 qui atteignent la carrosserie. L’attentat échoue et met la DS à l’honneur, qui réussit à garder le cap en dépit d’un pneu crevé. Le président restera fidèle à la DS jusqu’à sa dernière année au pouvoir. En 1969, la DS 21 rallongée sera utilisée pour la première fois à l’occasion de la visite du président américain Richard Nixon.

 

 

La Citroën DS apparut dans de nombreux films au cinéma. La DS de Fantômas est certainement celle qui marqua le plus les esprits en 1965.

 

 

Vrai succès en Europe, la DS peinera à s'imposer sur le marché nord-américain. Néanmoins, 38 000 unités seront écoulées aux États-Unis. La DS resta populaire et concurrentielle durant toute sa carrière, le plus haut niveau de production étant atteint en 1970. À la fin de sa vie, certains aspects comme l'habitacle assez étroit ou le levier de vitesse au tableau de bord commencèrent néanmoins à paraître vieillots. Finalement, après vingt ans de production, durant lesquels 1 330 755 exemplaires sortirent des chaînes de production, dont 493 724 breaks DS et 1 365 cabriolets, elle fut remplacée par la Citroën CX au milieu des années 1970.     

 

 

1972 Citroën US DS - Photo : Kompressed

Les DS Chapron

1963 Citroën DS Décapotable Coachwork by Henri Chapron - Photos : Bonhams

 

Henri Chapron crée le premier cabriolet DS en 1958, dont la ligne générale est relativement intéressante. Elle reste quand même assez proche de la berline de par son aile arrière qui doit rester amovible pour permettre son démontage lors d'un changement de roue, ce qui laisse une séparation au niveau du départ de la malle. Cette séparation est: soit habillée par un jonc chromé, soit laissée avec une séparation en creux, le pare-brise est abaissé de quatre centimètres et les portières sont allongées. Cette première voiture sera baptisée La Croisette (modèle 1959), suivie par un coach 2 portes 4 places: Le Paris, les ailes arrières sont aussi en deux pièces séparées par un joint, ou cachées par des appliques chromées. Une deuxième version du Paris fait son apparition au salon de Genève en 1960 sans raccord aux ailes arrière. Le coach Le Paris est équipé du pavillon, dessiné par Chapron pour les Renault Frégate et Peugeot 403, qui vient perturber les lignes modernes de la Citroën DS. Le Paris disparait du catalogue après la fabrication de neuf exemplaires, dont aujourd'hui uniquement trois sont recensés. La Croisette évolue et permet aux établissements Chapron d'affiner et d'affirmer son style: les ailes arrière sont d'une seule pièce échancrée à l'arrière pour rendre accessible la jante arrière; Les portières seront allongées de 18 centimètres ce qui donne un meilleur équilibre à la voiture en réduisant la longueur de l'aile arrière.


1964 Citroën DS 19 Décapotable - Photos : Bonhams

 

 

Henri Chapron carrossait aussi bien des DS que des ID et il apportait le même soin aux deux séries, la raison étant de satisfaire la clientèle réfractaire à l'embrayage hydraulique. En 1959 (modèles 1960) apparait une nouvelle carrosserie, le cabriolet deux places Le Caddy, avec portes étroites jusqu'à la fin de 1960. En plus des carrosseries spéciales Chapron, le carrossier a produit pour Citroën les cabriolets dits "usine". Curieusement, ceux-ci ne conservent pas la ligne arrière de la berline, mais héritent d'un arrière légèrement rehaussé que Chapron a aussi adopté provisoirement pour ses propres productions pendant 2 ans. Hors sa production reconnue, et numérotée, la carrosserie Henri Chapron a également réalisé de nombreux aménagement à la demande des clients. Essentiellement des selleries spéciales, ou la pose de tablettes arrière sur les voitures ministérielles, mais aussi des découvrables. Chapron s'était spécialisé dans la pose de toits ouvrants à manivelle, mais a aussi réalisé des découvrables à toit souple. En général, seul le toit était découvert.

 



Photo : Roberto Braam

 

Production :


DS Cabriolet Chapron :

La Croisette (1958-1962) : 52 exemplaires

Caddy (1959-1968) : 34 exemplaires

Palm Beach (1962-1972) : 32 exemplaires

Cabriolets (1958-1972) : 118 exemplaires


DS Coupé Chapron :
Paris (1958-1959) : 9 exemplaires

Concorde (1960-1965) : 38 exemplaires

Dandy (1960-1968) : 50 exemplaires

Léman (1966-1973) : 27 exemplaires

Coupés : (1958-1972) : 124 exemplaires


DS Berline Chapron : 
Majesty (1964-1969) : 27 exemplaires

Lorraine (1969-1974) : 20 exemplaires

Présidentielle (1967) : 1 exemplaire

Berlines : (1964-1974) : 50 exemplaires

 

1970 Citroën DS21 - Photos : Tim Scott, RM Auctions
Photo : Wandelgraaf

Les Projets les Plus Délirants

Animation

DS Mille Pattes

 

La DS Mille pattes est une voiture unique conçue par l'équipementier de pneu Michelin pour réaliser des essais de pneu de camion (comportement et test d'usure) sur la route. Il s'agit d'une DS de 1972 extrêmement modifiée, avec 10 roues plus la roue de test placée au centre de la voiture. Cette DS est motorisée par deux moteurs V8 Chevrolet donnant 250 ch, pour un poids de 9 tonnes et une vitesse maximale de 180 km/h.