Citroën C4/C6 (1928-1932)

Citroën C6 Faux-Cabriolet 1929 de Sacha Guitry. Le comédien et auteur dramatique avait fait modifier la partie arrière en supprimant les vitres de custode.

Publié par stubs-auto le 23 juillet 2012.

 

Dans la continuité des B12/B14 parvenues à maturité en 1928 et produites à 400 unités par jour (du jamais vu en Europe), Citroën étoffe encore ses voitures en présentant au Salon de Paris en octobre 1928 ses dernières créations : le type AC4 et le type AC6. Elles ont pour vocation de séduire une clientèle qui n'a pas encore goûté au confort, à la fiabilité, à des coûts d'utilisation réduits et à des formes élégantes. L’automobile ne doit plus être que l'engin de sport ou de loisir mais doit aussi permettre au nombre grandissant d’acheteurs de la classe moyenne de conduire leur véhicule quotidiennement pour leurs affaires. 


L’AC4 doit donc répondre à ces demandes multiples tout en étant vendue pratiquement au même prix que sa devancière, la B14.  Avec  l’AC6, Citroën s’attaque pour la première fois aux modèles de luxe avec  une motorisation inédite, le premier 6-cylindres de la marque au Double Chevron.


Les initiales  du 4-cylindres AC4 sont celles du patron lui-même, André Citroën, et servent au départ à différencier le nouveau modèle avec un précédent type C4, présenté aux mines en 1925, qui finalement ne sera jamais produit. Cette terminologie sera rapidement abandonnée pour ne parler que de C4 et de C6.

C4 Utilitaire 1929

l'AC4 millésime 1929 se présente des lignes plus pures que celles de la B14, qui définissent une caisse équilibrée, un peu plus longue (410 cm contre 400) malgré un empattement raccourci de 2 cm. Plus large (132 cm de voie contre 123), l'AC4 est mieux proportionnée, au grand bénéfice de l'habitabilité. La ligne du capot dans le prolongement de la ceinture de caisse allonge visuellement la voiture, dont l'auvent, raccordé par un léger arrondi, ne casse pas le profil. Elle est proposée en deux longueurs de châssis, 285 et 294 cm d'empattement, et onze types de carrosserie (Berline, Conduite intérieure, Faux-Cabriolet, Torpédo…). 

 

Le moteur de la C4 est aussi une création nouvelle : tout en fonte avec un bloc-cylindres-carter supérieur coulé d'une pièce et un vilebrequin à trois paliers graissé sous pression. Pompe à eau et ventilateur régularisent l'échauffement. Si les soupapes sont latérales, l'allumage abandonne la magnéto pour le système Delco à batterie et bobine, plus moderne. L'embrayage est à disque unique à sec et la boîte n'offre que 3 rapports. La modeste puissance du moteur, 30 ch à 3.000 tr/mn, impose de "passer la 2e" dès que la pente est un peu raide. Sur le plat, après des relances besogneuses, la C4 peut atteindre les 90 km/h, vitesse honorable en 1929. 

C4 1929

L'AC6 accompagne l'AC4 sur le stand du Salon de Paris 1928. Sous son capot allongé, elle abrite le premier 6-cylindres de la marque, un 2,4 litres (14 CV), donnant 45 chevaux réels à 3 000 tr/min. Avec sa boîte à trois rapports, la C6 dépasse les 100 km/h en vitesse de pointe…pour une consommation de 14l au 100 km.


A cette époque, un moteur possédant plus de 4 cylindres place automatiquement la voiture dans un segment commercial où la clientèle devient nettement plus exigeante. Mais Citroën attaque pour la première fois ce segment du marché du luxe à des prix incroyables. La berline quatre portes quatre glaces est affichée à 32.600 francs, alors qu'une Delage 14 CV vaut 42.000 francs en châssis nu en 1928. Malgré d’'indéniables qualités générales, la C6 s'impose difficilement, parce que trop proche visuellement de la C4 et parce qu'elle porte le nom de Citroën, alors synonyme de grande série. Ce préjugé des acheteurs de grosses voitures est totalement démenti par la réalité, car d'une part, les grosses voitures demandent un entretien fréquent, méticuleux et coûteux, et d'autre part, les Citroën, Renault ou Peugeot feront preuve d'une grande robustesse et assureront leur service bien plus longtemps que les Delage, Delahaye, Talbot, Hotchkiss, etc., bien plus chères et gourmandes en carburant.

Les aviateurs Dieudonné Costes et Maurice Bellonte paradent dans une Citroën C6F Torpédo. Parti le 1er septembre 1930 du Bourget, ils ont atteint Curtiss Field, près de New York, en 37 heures et 18 mi Les aviateurs Dieudonné Costes et Maurice Bellonte paradent dans une Citroën C6F Torpédo. Parti le 1er septembre 1930 du Bourget, ils ont atteint Curtiss Field, près de New York, en 37 heures et 18 minutes ! La première traversée de l’Atlantique Nord !

 

Au catalogue du premier millésime C6, les modèles proposés ont des déclinaisons identiques à celles de la C4 mais avec quelques types de carrosserie supplémentaires, comme le Torpédo familial ou le luxueux Coupé de Ville.  Devant le faible démarrage de la C6, Citroën se doit de réagir et de faire évoluer son modèle haut de gamme très rapidement. Aussi dès le mois de mai 1929, la C6 devient la C6 E (pour élargie) avec une malle ‘Coquille’ sur toutes les caisses fermées et les torpédos et tous les modèles ont maintenant des pare-chocs dédoublés, phare d’appoint sur une barre frontale, inscription ‘Six’ sur le radiateur. La C6E se distingue davantage de la C4 par un élargissement de la voie passant de 1,32 m à 1,39 m, ce qui la rend plus imposante. 

 

Au salon de Paris d’octobre 1929, Citroën améliore donc ses produits .La C4 devient la C4 III  et C4 NT (pour "Nouveau Tableau de bord", plus moderne et plus stylé)  et reçoit alors des améliorations dont a bénéficié la C6 : pistons longs, joints de cardan, etc. De son côté, la 6 cylindres, devenue C6F, avec sa voie maintenant portée à 1,42 m (standard des voitures américaines) fait enfin allure de grande voiture et se rapproche des modèles américains, qui attaquent très fort les marchés européens. Elle bénéficie aussi d'améliorations qui la rendent plus silencieuse, d'amortisseurs hydrauliques, de couleurs spécifiques et d'une finition de qualité supérieure.

Citroën C4 Torpédo 1930

Au Salon de 1930, après les premiers effets de la crise qui affectent le marché du luxe, la C6F reste la C6F et la C4 devient C4 F en héritant des perfectionnements introduits sur la C6 F : carburateur à starter pour les départ à froid, boîte de vitesses moins bruyante sur la 2e, nouvel embrayage, montage du moteur sur silentblocs qui filtrent les vibrations (avant le moteur flottant). Au choix, le châssis C4 peut être livré sur les voies de 134 cm, soit 2 cm de plus que la version précédente, ou 142 cm comme la C6 pour la version large. Dans ce dernier cas, les nouvelles carrosseries peuvent accueillir trois personnes sur la banquette arrière et les familiales sept personnes, à l'aide de deux strapontins. 

 

 

En février 1931, la C6 atteint son apogée avec sa nouvelle appellation CGL pour Citroën Grand Luxe. Elle est dotée d'un moteur porté à 2,650 cm3 et 53 ch à 3 200 tr/min. Avec son capot à cinq volets, sa calandre chromée à lames thermostatiques, ses deux roues de secours, montées soit sur les ailes ou à l’arrière, ses glaces Triplex et un intérieur tout aussi luxueux, la C6F CGL entre de plain-pied dans la catégorie des véhicules élitistes.de 15 cv. Le catalogue des C6 F CGL comporte sept configuration, dont un nouveau coupé landaulet (également livrable dans la série C6 F classique) et un roadster deux places mélangeant harmonieusement élégance et esprit sportif.


Citroën C6G 1932 Citroën C6G 1932

Lorsque la crise mondiale atteint la France au printemps 1931, la chute des ventes d'automobiles est spectaculaire. De 102.000 voitures en 1929, la production de Citroën tombe à 65.000 en 1931. La C4 à presque trois ans d'existence et son style, tracé en 1928, commence à dater. Le constructeur réagit en offrant davantage de puissance, 2 chevaux supplémentaires, provenant d'un moteur réalésé à 75 mm dont le couple supérieur donne de meilleures reprises, même en 3e. Les finitions luxe sont héritées de la C6. Ainsi, au Salon 1931, alors que les effets de la crise mondiale frappent la France, la C4 F devient la C4 G. Elle reçoit un moteur porté à 1.766 cm3 (10 CV), donnant 32 ch mais avec un régime d'utilisation limité à 2.700 tr/mn afin de limiter l'usure. Les freins sont de type auto-serreurs sans servo et les roues, de 40 cm au lieu de 45 cm, reçoivent des pneus Superconfort plus larges. La C4 G est même proposée en version Grand Luxe avec les mêmes équipements que la C6 GL (volets de radiateur thermostatiques, pare-chocs Chromos avec embouts de caoutchouc, nouvelles ailes arrière). A l'autre bout de la gamme, la C4 IX est une version de crise : moteur 9 CV rigide, pas de malle arrière et voie étroite. La C4 reste le modèle à propulsion le plus produit. 

Pour le salon 1931, La C6 F devient la C6 G. Cette nouvelle appellation ‘G’ correspond au montage en série d »une partie des équipements des modèles CGL. La C6G conserve la mécanique de la saison préc Citroën C6G

Pour le salon 1931, La C6 F devient la C6 G. Cette nouvelle appellation ‘G’ correspond au montage en série d »une partie des équipements des modèles CGL. La C6G conserve la mécanique de la saison précédente, le régime moteur est par contre abaissé de 300 tr/mn et la puissance tombe à 50 ch. Mais à partir du mois d'avril 1932, le modèle adopte le premier "Moteur Flottant" qui filtre bruits et vibrations, faisant des C6 G (comme pour les C4 G) des voitures plus confortables. Ce principe du moteur flottant, à savoir un montage sur des supports en caoutchouc, est monté selon le brevet de la Chrysler Corporation. Le haut de gamme C6 CGL reçoit des pare-chocs dit "Chromos", caractérisés par un dessin particulier de section carrée. Il faut également signaler deux créations dignes d'intérêt établies sur le châssis C6 G, une berline aux lignes strictes et modernes issue des ateliers Million Guiet, baptisée Toutalu et facturé 45.000 francs et un coach deux portes cinq places élaboré par la SICAL (Société industrielle de Carrosserie Automobile de Levallois) et vendu au prix de 39.500 francs. Rappelons pour comparaison que la moins dispendieuse des Citroën C6 G de 1932 reste le torpédo Grand Tourisme ou Familial, facturé 32.500 francs. Les C6G ont aussi été habillées par de nombreux carrossiers comme VanVooren, Chapron, Letourneur et Marchand, Labourdette, Busson...

Pour le salon 1931, La C6 F devient la C6 G. Cette nouvelle appellation ‘G’ correspond au montage en série d »une partie des équipements des modèles CGL. La C6G conserve la mécanique de la saison préc Citroën C6 Sical

Pour le millésime 1933, la C6 G disparaît du catalogue général Citroën. Le salon d’octobre 1932 annonce les remplaçantes des C4 et C6, la série dite des Rosalie, sous les dénominations 8, 10 et 15. Sur le plan du style, à cette époque, les lignes de la C4 et C6, datant de 1928, sont un peu dépassées, alors que l'aérodynamique et les roues indépendantes vont se répandre. Au total, 121 000 exemplaires de la C4 toutes versions confondues ont été produits contre 61 280 exemplaires pour les variantes de la C6.