Chrysler 72 (1928)

 

Publié par Philippe Baron le 20 février 2012.

 

Passionné de mécanique, Walter Percy Chrysler, né un 2 avril 1875, débute sa carrière dans les chemins de fer, puis se tourne vers l'automobile après avoir découvert cette dernière au Salon de New York en 1908. Mettant toutes ses économies dans une automobile, il se met de suite en quête d'un travail dans cette branche. En 1912, il est devenu le président de la Division Buick de la General Motors puis, en 1916, c'est au poste de vice-président du groupe qu'il est nommé. Cependant, des divergences de stratégie industrielle avec William Crapo Durant, qui dirige la GM, l'obligent à quitter la société en 1919, à 45 ans. La vente de ses actions de la GM fait de lui un homme fortuné mais Chrysler n'est pas le genre à mener une vie paisible de riche retraité. Libre, Walter Percy Chrysler va refaire son apprentissage de grand patron en réorganisant, pour le compte des banques créancières, des sociétés qui connaissent quelques difficultés financières.  

 

Walter P.Chrysler (1875-1940)

 

Grâce à ses qualités de gestionnaire, il est vite appelé à mener quelques missions de sauvetage délicat dont en 1920, la firme Willys-Overland dans laquelle il rencontre trois ingénieurs Zeder, Skelton et Breer, baptisés également "the Three Musketeers" et qui seront très importants pour l'avenir de Chrysler. Lorsque ces trois mousquetaires fondèrent une petite entreprise de consulting, la Zeder Skelton Breer engineering Co, une agence spécialisée en ingénierie automobile, les trois hommes possédaient quelques projets inédits dans leurs cartons, des projets susceptibles d'intéresser Chrysler. Les trois hommes avaient une longue expérience dans l'automobile. Carl Breer, à 17 ans, avait déjà construit sa propre voiturette à vapeur à l'arrière de la boutique de son père à Los Angeles. Zeder, après avoir travaillé dans les chemins de fer, avait trouvé un poste chez Allis-Chalmers. Quant à Skelton, il travailla chez Pope-Toledo, puis chez Packard avant de rejoindre Studebaker.

 

 

Après le sauvetage de Willys-Overland, Chrysler s'attaque à celui de Maxwell Chalmers en 1921. A nouveau, il assainit et redresse les comptes de l’entreprise. Cela lui permet de consolider le capital qu'il n'a pas entamé grâce à des honoraires plus qu'intéressants, et bien que payé pour relancer l'affaire, il n'a pas abandonné l'idée de devenir constructeur. Walter P. Chrysler envisage de concevoir une automobile moderne, moyennement haut de gamme, performante, mais abordable grâce à son type de production à grande échelle, un subtil mélange entre l'universelle Ford T et la luxueuse nouvelle Lincoln. Il charge alors ses "trois mousquetaires", installés dans une ancienne usine Chalmers, d'étudier une nouvelle voiture dont la capacité, 3,2 litres, en fait un type moyen, voire petit à l'échelle américaine.

 

 

Pour la création de sa marque, Chrysler estime qu'il lui faut 40 millions de dollars. C'est bien au-dessus de ses moyens, les ventes de ses actions de la GM lui rapportent que 15 millions de dollars. C'est le charme et la force de persuasion de l'industriel qui vont convaincre les banques de Detroit, d'abord réticentes et dubitatives à l'idée d'une automobile de qualité tarifée à moins de 1.500 $. Pour Chrysler, il reste désormais à s'occuper de construire cette automobile. Olivier H. Clark se chargea d'établir les lignes de cette première Chrysler, des formes pour le moins classiques, qui ne tranchent nullement avec le paysage stylistique de l'époque. Seule la calandre, d'abord peinte sur les exemplaires de présérie, puis chromée, se distingue de ses compétiteurs par sa forme évasée vers la partie inférieure. Autre particularité, cette dernière est surmontée d'une gracieuse mascotte ailée en métal chromé.

 

 

Le 31 juillet 1923, Zeder, Skelton et Breer effectuent les premiers essais aux commandes d'un prototype déjà très abouti, animé par un 6-cylindres en ligne. Ce dernier tournant sur un vilebrequin à 7 paliers, et soupapes latérales, est d'une souplesse remarquable. Il est équipé d'une culasse Ricardo à haute compression (permettant de le faire tourner facilement à 3.200 tr/mn grâce à une compression élevée pour l'époque, 4,7 à 1). D'entrée, le moteur affiche 68 ch utiles et un couple généreux dans un silence digne d'une Packard. Justement, la Packard est une bonne référence, car la nouvelle Chrysler atteint 110 km/h, soit seulement une dizaine de km/h de moins que la Eight de 6 litres. Cette performance fait le succès de la jeune marque, d'autant plus que Chrysler offre un châssis plus bas, des pistons en aluminium (qui ne claquent pas à froid), et quelques données techniques de référence telles que le graissage totalement sous pression, un filtre à air, et un filtre à huile à éléments remplaçables. Pour le freinage, c'est un système de quatre freins hydrauliques Lockheed qui constitue le point technique le plus révolutionnaire de la voiture. Seule la confidentielle Duesenberg Type A de 1922 dispose de ce dispositif. En 1924, cette innovation marque les esprits, car le freinage intégral n'est pas universellement adopté, et encore moins la commande hydraulique. Le fait que ce système soit utilisé par une marque de grande diffusion fait la fortune de Lockheed et pose les bases du succès universel du procédé. En Amérique comme dans le reste du monde, Chrysler et les freins Lockheed sont indissociables pendant quelques années.

 

 

La première voiture de Walter P. Chrysler, la B70 Six, est présentée en janvier 1924, dans les luxueux salons de l'hôtel Commodore de New York. Son succès est immédiat, grâce notamment à ses qualités générales et à son prix de départ abordable. Au cours de l'année 1924, 32.000 voitures trouveront acquéreurs, sur un marché où Ford Motor Company détient 55 % des parts et la General Motors 17 %. Commercialement, la voiture démarre bien. Souple, nerveuse, silencieuse, douce au volant, freinant bien droit, elle rassure son conducteur et ses raffinements (amortisseur de vibrations de vilebrequin, supports moteur caoutchoutés) l'amènent à être comparée à des types de luxe d'un prix bien supérieur.  

 

1928 Chrysler Series 72 Roadster

En 1925, la Chrysler Corporation succède à Maxwell. Cette même année, la nouvelle entreprise produit 68.793 voitures. Toujours en 1925, une filiale voit le jour au Canada. La Chrysler Corporation sera officiellement enregistrée le 6 juin 1925 et génère déjà 17 millions de dollars de bénéfice, grâce à un réseau comptant 3.800 concessionnaires motivés. Le succès aidant, Chrysler deviendra rapidement le troisième constructeur de Détroit. La marque Chrysler va prospérer et venir jouer dans la cours des grands, avec Ford et la GM. Très vite, Walter va devenir l'un des piliers de l'automobile américaine et sa fortune ne cessera de croître. C'est entre 1929 et 1930 qu'il fait construire un gratte-ciel de 77 étages en plein centre de New York, un immeuble baptisé le Chrysler Building. Cet ouvrage est l'œuvre du bâtisseur James Gambrel Rogers.


 

Au début des années trente, Walter Percy Chrysler est affaibli par la maladie et en 1935, cette dernière ne lui permet plus de diriger son entreprise. C'est Kaufman Thuma Keller qui le remplace à la présidence de la Chrysler Corporation. Keller avait quitté la General Motors en 1926 pour rejoindre Chrysler et occuper les fonctions de responsable de la fabrication. Avant de prendre le poste suprême, il dirigeait la division Dodge. En mai 1938, Walter Percy Chrysler subit une aggravation de son état général. La mort de son épouse, à la fin de cette même année, annule ses dernières velléités de lutte contre la mort. Il se déplace désormais en fauteuil roulant et s'éteint le 18 août 1940, année où parait sa biographie officielle écrite avec Boyden Sparkes sous le titre d' "Histoire d'un travailleur américain".

 

 

En 1927, la marque Chrysler classe ses types par série : la Serie 50 correspond à la 4-cylindres et les Series 60, 70, 80 désignent les 6-cylindres. En 1928, la ‘72’ remplace la ‘70’ sans grands changements techniques ou stylistiques, sinon un gain de cylindrée, désormais portée à 4,1 litres, et de puissance avec 7 ch supplémentaires. 

 

 

Gamme Chrysler 1928:  

 

Serie 52 en 76 857 unités

Moteur 4-cylindres de 170,3 cid développant 38/45 ch à 2 600 tr/mn avec une compression de 4.7:1 et un carburateur monocorps

   
Serie 62 en 64 136 unités

Moteur 6-cylindres de 180,2 cid développant 54 ch à 3 000 tr/mn avec une compression de 5.2:1 et un carburateur monocorps  


Series 72
Moteur 6 cylindres de 248,9 cid développant 75 ch à 3 200 tr/mn avec une compression de 5.2:1 et un carburateur monocorps Option pour 75 ch à 3 200 tr/mn avec une compression de 6.1:1


6 416 Roadster et Sport Roadster 2 portes 2+2 places

6 869 Coupe 2 portes 4 places et R/S Coupe 2+2 places

1 729 Convertible coupe 2 portes 2+2 places

4 977 Town Sedan 4 portes 5 places

3 266 Royal Sedan et Close Coupled Sedan et Crew Sedan 4 portes 5 places 36 Imperial Town Cabriolet 4 portes 5 places


Serie 80 Imperial

Total Imperial et Imperial L : 2 123 unités

Moteur 6 cylindres de 309,3 cid développant 100 ch à 3 200 tr/mn avec une compression de 6.0:1 et un carburateur monocorps Carrosseries Chrysler, LeBaron, Dietrich et Locke.