CGE – Tudor (1941-1944)

Crédit Photos : Bonhams

 

Publié par Philippe Baron le 16 février 2013.

 

En 1941, pendant l’occupation, l’ingénieur Jean-Albert Grégoire met au point une véritable voiture électrique, faite à la demande de la Compagnie Générale d’Electricité pour être construite par la Société des Accumulateurs Tudor. En septembre 1942, la CGE-Tudor bat le record de distance sur route sans recharge des batteries en parcourant les 225 km reliant Paris à Tours, avec une moyenne de  42,32 km/h. En fait, la capacité des batteries à l’arrivée aurait pu permettre de parcourir encore une trentaine de kilomètres.

 



J-A. Grégoire est né pratiquement lors de la naissance de l’automobile et en a fait son aventure. Il est tour à tour garagiste concessionnaire (à Versailles), industriel (à Asnières), coureur automobile (notamment aux 24 Heures du Mans), inventeur et novateur (pionnier de la traction avant, des alliages légers, de la turbine à gaz, de la suspension pneumatique et, bien sûr, de la traction électrique), détenteur et négociateur de brevets (notamment "l'Aérostable" équipant la Dauphine), co-concepteur de voitures et de prototypes originaux (la Tracta, la SOCEMA, l'Amilcar Compound, l'Aluminium Français-Grégoire, la C.G.E.-Grégoire électrique, l'Hotchkiss-Grégoire). En 1947, cet ancien élève de l'Ecole Polytechnique, qui est aussi Docteur en Droit, reçoit la médaille d'or de la Société pour l'Encouragement de l'Industrie. Il décède au mois d'août 1992, âgé de 93 ans.

 

En 1940, alors que Paris vit ses premiers jours d'occupation. Grégoire, ingénieur-industriel ayant à son actif la réalisation de plusieurs voilures se voit confier par la puissante société C.G.E. (Compagnie Générale d'Electricité) la mission de concevoir et de produire en six mois une voiture électrique. Pour réaliser ce cabriolet deux places, il adopte d'emblée la carcasse coulée, selon le brevet Grégoire, évidemment. La moitié des batteries est placée à l'avant, l'autre moitié à l'arrière. Le châssis est monté sur quatre roues indépendantes, munies à l'avant de ressorts transversaux, à l'arrière de bras oscillants. Concernant la place du moteur, il choisit la solution d'un moteur central pour mieux répartir les masses. La carrosserie est confiée à Hotchkiss avec qui il a déjà travaillé lors de la réalisation l'Amilcar Compound. La partie électrique est attribuée à Paul Rapin, qui choisit un moteur compound autorisant la récupération d'énergie de décélération au moment du freinage.

 

Le conducteur dispose, comme dans une auto classique, de trois pédales, si ce n’est que la place traditionnelle de l’embrayage est prise par une pédale de décélération (les deux autres restant frein et accélérateur).

 

La voiture est gavée d’accumulateurs : pas moins de 48 éléments se répartissent pour moitié dans le coffre, et pour l’autre sous le grand capot avant démuni de calandre. Les batteries ne représentent au total pas moins de 460 kg ! Le moteur lui-même est disposé en avant des roues arrière, en position centrale pour transmette la puissance aux roues arrière. Pour compenser, Jean-Albert Grégoire emploie l ’usage d’alliages légers à base d’aluminium, qui a l’avantage de résister bien mieux que l’acier à la corrosivité des acides des batteries en cas de fuites. Ainsi, cette auto de 370 cm de long, 140 cm de haut, 235 cm d’empattement et 116 de voies pèse à l'arrivée 970 kg.

 

 

Les premiers exemplaires produits aux ateliers de Suresnes seront réservés aux grands patrons de la Compagnie, aux directeurs de ses branches et filiales, ainsi qu'à quelques maisons amies, l’une servit de voiture officielle au Gouvernement de Vichy. Au total, un peu moins de 200 C.G.E.-Tudor seront fabriquées jusqu'à fin 1944, date à laquelle la production cesse. Ces ventes sont restées assez marginales pour une raison toute simple… le prix. A 105.000 F au printemps 1941, la CGE-Tudor valait le prix de 3 Citroën 11 CV Légère ! Elle était hors de portée du budget de l’automobiliste moyen.