Bentley 3 Litre (1921-1928)

Les années 20 sont observées comme la décennie la plus importante de l’histoire de la voiture de sport. Lorsqu’il produit une voiture sous son propre nom en 1919, W.O. Bentley imprime un nouveau style à l’automobile et à la compétition. Considérée comme l’archétype des voitures de sport vintage, la Bentley 3 litre signe la première victoire de la marque en 1924 dans la toute jeune course d’endurance des 24 heures du Mans. (Article & Photos)

Bentley 3 1/2 Litre (1933-1936)

La  3 1/2 Litre, première Bentley conçue sous le contrôle direct de Rolls Royce, est dévoilée en août 1933 à Ascot. Il ne s'agissait pas d’une voiture de course, mais d’une voiture qui pouvait  être conduite à vivre allure en offrant un niveau de confort égal pour le conducteur et ses passagers. D’où le slogan : ‘The Silent Sports Car’ ‘La Voiture de sport silencieuse ": le silence cher à Rolls Royce et la sportivité typique des Bentley. (Article & Photos)

Bentley Azure (1995-2002) (2006-2009)

Construite sur la base de l’imposante Continental R, la Bentley Azure, présentée en mars 1995 au Salon de Genève, est de loin le cabriolet le plus long du monde mais aussi le plus cher. Adulé à Beverly Hills, l’Azure est un modèle plus anachronique que jamais, poursuivant une tradition. Mais c’est aussi pour cela qu’il plaît aux quelques privilégiés qui ont les moyens de débourser plus de 330 000 €. (Article & Photos)

Bentley 4½ Litre (1927-1931)

Après la Première Guerre mondiale, Walter Owen Bentley se consacre aux automobiles sportives de luxe. Les Bentley vont, dès 1924, exercer une écrasante domination dans la toute jeune course d’endurance des 24 Heures du Mans et asseoir définitivement la réputation de la marque : velouté, vélocité et, surtout, solidité. (Article & Photos)

Bentley Blower (1929-1931)

La Bentley Blower est de loin la plus emblématique, la plus puissante et la plus rapide des Bentley de courses produites à la fin des années 20. Cette version de la Bentley 4½ Litre, greffée d’un compresseur, se démarquait en vitesse pure. En 1932, sur le circuit de Brooklands, elle remportait le trophée du Daily Herald en signant un nouveau record de vitesse à 222,03 km/h. (Article & Photos)

Bentley Concept Hunaudières (1999)

La Bentley Concept "Hunaudières", présentée à Genève en 1999, reprend le nom du célèbre tronçon à grande vitesse du Mans, sur lequel s'est construite la légende Bentley dans les années 1920 grâce aux cinq victoires remportées à la course des 24 Heures. Sur ce concept, Volkswagen, propriétaire de la prestigieuse firme britannique depuis un an, en profite pour implanter son flambant neuf 16-cylindres qui sera ensuite celui de la Bugatti Veyron. (Article & Photos)

Bentley Continental R (1952-1955)

En 1952, la Bentley Continental R a un prix : 8 millions de francs de l’époque, soit l’équivalent de vingt Citroën 2 CV, de quatre Jaguar Mark VII, de deux Cadillac Eldorado ou de deux Mercedes 300 SL. La maison mère Rolls-Royce veillait à ce que les Continental soit conduites par des clients très sélects dont la réputation était à la hauteur des voitures de la marque. (Article, Photos & Vidéo)

Bentley Continental R, S, T (1991-2003)

La Bentley Continental R, présentée à Genève en 1991, se distingue fortement des modèles Bentley du moment, en renouant avec le caractère sportif qui était l’identité propre à la marque lors de sa fondation. Elle est la première Bentley depuis longtemps à bénéficier d’une carrosserie spécifique, sans équivalent dans la gamme Rolls-Royce. Aussi luxueuse que sportive, elle est aussi l’une des voitures les plus chères au monde. (Article & Photos)

Bentley Mark VI (1946-1952)

Première Bentley d'après-guerre, la Mark VI succède en mai 1946 à la Mark V qui n'a pas eu le temps de faire carrière, puisque lancée en 1939 et produite à seulement 190 exemplaires. Dans sa version « usine », la Mk VI est la première Bentley dotée d’une carrosserie en acier embouti alors que les versions hors-série sont de construction traditionnelle. (Article & Photos)

Bentley S1/S2 Continental (1955-1962)

Succédant en 1955 à la Continental R, la Continental S1 ne sortit jamais en carrosserie d'usine, et les châssis-moteur furent tous confiés à des carrossiers extérieurs. Non seulement la Continental était alors le coupé quatre places le plus rapide du monde, atteignant la fameuse barre des 120 mph (190 km/h), mais détenait aussi le record du prix de vente : 7 800 000 francs, soit l’équivalent de 8 DS Citroën. (Article & Photos)

Bentley Continental S 3 (1962-1965)

A l’automne 1962, Bentley présente la Continental S 3, une évolution du modèle précédent, mais qui se caractérise par des doubles optiques. Sur certaines versions, le carrossier Mulliner Park Ward ose même rompre la sobriété légendaire de cette voiture de luxe britannique en proposant une variante aux phares inclinés nommée « Chinese Eyes » qui témoigne de la singularité des années 1960. (Article & Photos)

Bentley Mulsanne (1980-1998)

La Mulsanne participe à la spectaculaire renaissance de la marque Bentley dans les années 80. L'événement majeur a lieu en 1982 au Salon de Genève. En lançant la Mulsanne Turbo, Bentley redécouvre les vertus de la suralimentation un demi-siècle après la "Blower". Cela lui permet de répondre à nouveau à la désignation " The Silent sports car " qui lui avait été attribuée depuis 1933. (Article & Vidéo)

Walter Owen Bentley

 

Walter Owen Bentley naît le 16 septembre 1888 à Hampstead, Londres. Très tôt, il se passionne pour la mécanique et plus particulièrement les trains, qui resteront toute sa vie un fort centre d’intérêt.  A l’image de Frederick Henry Royce — ironie de l’histoire —, il débute dans l’industrie ferroviaire en intégrant à seize ans la compagnie Great Northern Railway — mais contrairement à Royce, Bentley est originaire d’une famille londonienne aisée.  

 

Dernier d’une famille de neuf enfants (avec quatre frères et quatre sœurs), Walter Owen Bentley naquit en 1888 dans une famille fortunée originaire du Yorkshire, installée à Londres. Dès l'enfance, il s'éprit de la magnifique épopée ferroviaire que la Grande Bretagne et le monde s'apprêtaient à vivre. Les murs de sa chambre étaient tapissés de pages extraites des journaux " Railway Magazine " et " Locomotive Magazine ". Il rêvait de devenir ingénieur des chemins de fer. Tout jeune, sa promenade préférée consistait à aller voir le " Flying Scotsman " à la sortie du tunnel de Primrose Hill à Londres. Déjà, Walter Owen, plus connu sous les initiales WO, était fasciné par la mécanique.

 

Entre 1902 et 1905, il recevait un enseignement de qualité au " Clifton College " de Bristol. Ce fut lors de vacances en Ecosse que le jeune Bentley rencontra pour la première fois un moteur à combustion interne, qui équipait un autocar Daimler. Mais à l'aube du vingtième siècle, le jeune WO Bentley portait encore un regard distant vis à vis de l'automobile, la considérant comme dangereuse, rudimentaire et bruyante. Sa passion pour le rail l'entraînait à faire ses classes de mécanicien machiniste dans l'usine de la " Great Northern Railway " à Doncaster. WO dut, conformément aux enseignements prévus par la compagnie, apprendre plusieurs métiers, et pas des plus prestigieux, liés au monde des cheminots. Il travailla à l'entretien des machines, le plus souvent dans des conditions pénibles, dans la poussière, la boue et les odeurs d'huile. Ce n'est qu'à l'âge de 20 ans qu'il réalisait enfin son rêve, être aux commandes d'une locomotive en mouvement. 

 

 

WO ne fut pas recruté dans cette compagnie pour ses mérites. Il dut payer pour suivre sa formation. Ses camarades le moquaient pour ses manières bourgeoises, son éducation et son accent. Mais il ne se laissait pas démonter par ces taquineries. Pour les fonctions auxquelles il aspirait, il considérait même cet état de fait comme inévitable, comme un élément de sa formation, et prenait le partie de s'en amuser. Il sut mettre à profit cette expérience des " relations humaines " quelques années plus tard, quand il créa sa propre entreprise et qu'il dut recruter son personnel.

 

De la Great Northern Railway, il rejoint la Great Northern Atlantics. Les journées sont épuisantes à bord des locomotives. Il lui arrive de pousser durant un aller-retour Londres - Leeds jusqu'à sept tonnes de charbons dans les chaudières. Malgré ces conditions de travail d'un autre âge, WO conserva toute sa vie un souvenir ému de ces années. Lors d'un week-end à Londres pour retrouver sa famille, WO fait l'acquisition d'une motocyclette de marque Quadrant. Dans un premier temps, il emporte sa moto jusqu'à Doncaster où il travaille, en l'embarquant à bord d'un train. Mais très rapidement, il décide de faire le trajet de 260 kilomètres par la route.

 

On le vit bientôt au guidon de différentes motos dans plusieurs épreuves, le plus souvent en compagnie de ses frères. Ce furent ces machines qui incitèrent WO à s'intéresser au monde de la vitesse. Quand il vendait une moto, c'était pour en racheter une plus puissante, et il réfléchissait à chaque fois à la manière dont il pouvait en tirer plus de puissance.

 

A l'âge de 20 ans, il gagne ses premières médailles d'or en compétition au guidon d'un engin de la marque Rex. WO Bentley participe en 1909 à la célèbre course du Tourist Trophy sur l'Ile de Man. Lors de cette première participation, il abandonne sur chute. Pas découragé pour autant, la même année, il engage sa moto Rex dans une autre compétition sur le circuit de Brooklands ouvert depuis peu, non sans avoir apporté à l'engin quelques améliorations au niveau de la carburation destinées à en améliorer les performances. Le constructeur Rex, séduit par les trouvailles de WO Bentley, ne tarde pas à intégrer ses idées sur les modèles de série. C'était la première fois qu'une idée de l'ingénieux WO Bentley atteint le stade de la production.

 

WO n'allait pas tarder à se rendre compte que les métiers du chemin de fer n'offraient au final que peu de perspectives de carrière. Son contrat d'apprentissage prend fin en 1910. Durant les six années qu'il venait de passer dans le monde du rail, l'automobile qui n'en était encore qu'à ses balbutiements en 1904 avait nettement progressée, et semblait désormais promise à un grand avenir. De nombreuses possibilités s'offraient aux plus ambitieux. Après les premiers frissons en compétition moto, ce type de course finit aussi par lasser WO Bentley. Le jeune ingénieur s'orienta dès l'âge de 22 ans vers le monde de l'automobile.

 

La D.F.P (Doriot, Flandrin & Parant) N°8 de W.O. Bentley dans la Tourist Trophy Motorcar Race de 1914.

 

Walter Owen Bentley achète sa première voiture, une Riley, suivie d’une française Sizaire et Naudin. Il dirige ensuite un garage avec son frère H.M. Bentley. Ils y importent la marque française DFP (Doriot, Flandrin et Parent), qui construit des petites voitures de sport. W.O. exerce ses talents sur ces machines en les dotant de pistons en aluminium, une première en Grande-Bretagne. Il les engage avec succès dans diverses épreuves.  En 1914, il court le Tourist Trophy dans l’île de Man au volant d’une 2 litres DFP, où il se classe sixième derrière des modèles beaucoup plus puissants.  

 

Pendant la Première Guerre mondiale, Bentley travaille chez un constructeur de moteurs d’avion. Il se fait un nom en modifiant les moteurs rotatifs français Clerget, qu’il équipe de pistons en aluminium.  Construites en grand nombre, ces mécaniques, qui portent son nom, BR1 et BR2 (Bentley Rotary), s’illustrent dans le ciel contre les avions allemands.  Mais W.O. rêve de créer une voiture qui porterait son nom. Après le conflit, il crée sa propre entreprise et s’installe dans un modeste atelier de Londres, dans le quartier de Cricklewood. Bentley Motors nait en 1919. Bentley s’entoure de deux ingénieurs de talent, F.T. Burgess, qui vient de chez Humber, et Harry Varley, un ancien de chez Vauxhall.  En novembre 1919, il présente son premier modèle au Salon de Londres, à Olympia. Terminée à la hâte, la « 3 Litre » est motorisée par un quatre cylindres à arbre à cames en tête, quatre soupapes par cylindre et carter sec.  

 

L'usine de Cricklewood en 1920

 

Bentley Motors est mise en liquidation judiciaire en 1931. Pour la sauver, W.O. entreprend une tentative auprès de Napier, constructeur de moteur d’avions ainsi que de voitures haut de gamme jusqu’en 1925. L’idée est de faire revenir Napier à l’automobile en réalisant une six cylindres conçue par Bentley. L’affaire est fortement engagée (les caractéristiques techniques de la voiture sont définies), quand Rolls-Royce fait une offre supérieure à celle de Napier. Le tribunal de commerce lui attribue l’entreprise. La firme de Derby se félicite d’absorber un rival qui risquait de devenir dangereux. Elle est également heureuse de mettre la main sur la « 8 Litre », une concurrente qui pouvait faire de l’ombre à la Phantom II. De plus, Rolls-Royce s’assure le concours de W.O. juridiquement lié à la firme Bentley. Interdiction lui est faite de travailler pour une autre entreprise jusqu’en 1935. L’homme est fort dépité, car il sait que, contrairement à Napier, Rolls-Royce ne lui permettra pas de faire valoir ses idées.

 

Dès qu’il le peut, W.O. quitte Bentley. Il part en 1935 chez Lagonda, où il commence par moderniser la M45, ce qui donna la LG45 et qui pour beaucoup d’enthousiastes de la marque, restera le summum de la sportive britannique des années 1930. Bentley va remanier la Lagonda 4,5 litres, pour en faire un modèle plus raffiné, et travailler à un moteur V12 pour un nouveau châssis. Ce magnifique V12 sera considéré par Bentley lui-même comme son chef-d’œuvre. Son lancement interviendra en 1937. C'est le seul V12 britannique, mis à part celui de la Rolls-Royce Phantom 111 : sa cylindrée n'est guère supérieure à celle du Lagonda LG6, mais il développe 180 ch et se caractérise par une course courte qui lui confère une grande souplesse.

 

La Lagonda V12 n'était pas, à l'origine, une voiture de course mais l'une des plus rapides et luxueuses voitures des années 30. C'était sans compter sur les grandes ambitions du nouveau et jeune dirigeant de Lagonda de l'époque, Alan Good, qui voulut une version de course pour courir Le Mans. Le résultat, appelé "V12 Le Mans", est une V12 extrêmement allégée, forte de 206 chevaux et conçue par Bentley.

 

 

1939 Lagonda V12 Le Mans Team Car

 

Bentley eut carte blanche pour réaliser son chef-d’œuvre : la routière Lagonda V12 à haut rendement d'une impressionnante complexité mais qui pouvait tourner à 5 000 tr/mn et emmener la voiture de 10 à 170 km/h en prise directe, avec la souplesse d'une machine à vapeur. Les carrosseries d'usine, berline ou cabriolet, ne manquaient pas d'élégance et les prix étaient raisonnables. 

 

Au cours de la Seconde Guerre mondiale, W.O participe à la construction d’avions. En 1948, l'industriel David Brown rachète à la fois Aston Martin et Lagonda. L'usine historique Lagonda de Stains est désormais fermée, et les deux marques acquises par ce riche industriel anglais fabricant de tracteurs s'installent dans les locaux de la carrosserie Tickford, à Newport Pagnell. Ce qui intéresse surtout Brown, c'est de pouvoir disposer du moteur conçu par WO Bentley, qui allait bientôt équiper sa future DB2. Ainsi donc, avant de prendre sa retraite, W.O Bentley dirige la mise au point d'un dernier modèle : la DB2. Le développement de cette dernière s'est basé sur l'un des 3 prototypes Aston Martin des 24 heures du Mans 1949. La DB2 est officiellement présentée pour la première fois au Salon de l'automobile de New York en 1950, où elle rencontre un véritable succès. Ce six cylindres double arbre motorisera toutes les Aston Martin jusqu’au lancement de la DB4.

 

Le brillant ingénieur, auteur de quelques-unes des plus remarquables automobiles de production et de course de son époque, décède en 1971. Walter Owen Bentley avait su créer des légendes qui restent toujours vivante.  

 

1952 Aston Martin DB2 Saloon