Bugatti Veyron (2005-2015)

 

Publié par Philippe Baron le 28 février 2015.

 

Le 19 avril 2005, la première Bugatti Veyron sort de l’usine de Molsheim en Alsace. Conçue entièrement en Europe par le groupe VAG, propriétaire de la marque, ainsi que par quelques partenaires spécialisés, la Veyron est assemblée par une petite équipe hautement qualifiée. Cinq personnes et trois semaines de travail sont nécessaires pour son assemblage. Dans sa version la plus performante de 1 200 ch, la Bugatti Veyron est la voiture de série la plus rapide au monde atteignant 434 km/h.

 

 

Fondée par l'ingénieur français d'origine italienne Ettore Bugatti en 1909 à Molsheim, Bugatti fut l'une des marques automobiles les plus emblématiques de l'entre-deux-guerres, produisant des modèles de très haut-de-gamme jusqu'à la fin des années 1930. Diplômé de l'Académie des Beaux-Arts de Milan, Ettore avait pour devise : « Rien n'est trop beau, rien n'est trop cher. ». Le 11 août 1939, à l'âge de 30 ans, Jean Bugatti, le fils d’Ettore qui représentait l’avenir de la marque, se tue dramatiquement au cours des essais d'une Bugatti Type 57C à Duppigheim à 10 km à l'est de l'usine. C'est un drame catastrophique pour Bugatti et pour son père qui ne s'en remettra pas. Le 21 août 1947, Ettore Bugatti meurt des suites d'une congestion cérébrale à l'âge de 66 ans après avoir déposé 1 000 brevets et fabriqué en 37 ans près de 7 500 voitures de grand luxe et de course. Bugatti est détenteur d'un palmarès sportif jamais égalé avec plus de 10 000 victoires et 37 records. Le décès d'Ettore Bugatti et les difficultés économiques de l'après-guerre entraînent la disparition de la marque entrée dans la légende des pionniers de l'automobile d'élite.

 

 

Une première et brève tentative de faire renaître la marque aura lieu sous l'impulsion du groupe Hispano-Suiza-Messier, propriété de la famille Bugatti, dans les années 1950. Mise en veille, la marque Bugatti réapparaît au début des années 1990. L'homme d'affaires italien Romano Artioli rachète la marque et crée en 1991 la société Bugatti Automobili SpA, qu'il installe à Modène, en Italie, pour produire l'EB110 qui marque le retour de Bugatti dans le secteur de l'automobile de prestige. Mais là encore, le succès ne sera pas suffisant et la société d'Artioli ferme ses portes en 1995.

 

 

Figure majeure de l'industrie automobile contemporaine, Ferdinand Piëch, petit-fils de Ferdinand Porsche, a suivi une carrière d'ingénieur chez Audi, au cours de laquelle il a notamment imposé le système Quattro, avant de prendre les commandes du groupe VAG. À la tête du groupe allemand, Piëch se lance dans une stratégie de diversification sur le marché des voitures de très haut-de-gamme. Il rachète ainsi les constructeurs Bentley et Lamborghini, avant de se porter acquéreur de la marque Bugatti en 1998, donnant naissance à la société Bugatti Automobiles SAS.

 

 

En relançant la marque alsacienne, Ferdinand Piëch ne poursuit pas des impératifs d'ordre économique, et Bugatti n'a pas vocation à venir contribuer à la rentabilité du groupe Volkswagen. L'objectif est alors, d'après Franz-Joseph Paefgen, nommé président de la marque, de « créer quelque chose au sommet de l'industrie automobile, qui ne puisse se comparer à rien d'existant. Le sommet absolu en performance, en puissance, le plus haut niveau de technologie. » Bugatti doit ainsi devenir la vitrine du groupe, un outil de communication sur le long-terme. Pour ce faire, Piëch commence par racheter, courant 1999, la demeure historique de la famille Bugatti, le château de Saint-Jean, où est née la marque en 1909. Situé sur les communes de Molsheim et de Dorlisheim, il doit abriter le futur site de production du nouveau modèle. En parallèle, les bureaux d'études de la marque travaillent d'ores et déjà sur plusieurs projets de modèles de très haut-de-gamme, l'objectif étant, pour Piëch, de « construire l'automobile parfaite du nouveau millénaire. »

 

1998 Bugatti EB 118

 

Dès la fin 1998, Bugatti présente ses premiers prototypes animés par un bloc de 6,3 litres de cylindrée développant une puissance d'environ 550 chevaux. Ce moteur est alors dit « en W » car composé de 18 cylindres répartis en trois bancs de six cylindres chacun, eux-mêmes constitués de blocs de trois cylindres utilisant des composants issus du groupe VAG. Ainsi, après la présentation de l'EB118 – un prototype de coupé à quatre places dessinée par le designer italien ItalDesign – au Mondial de l'automobile de Paris en octobre 1998, c'est un projet de limousine à transmission intégrale également signée ItalDesign, l'EB218, qui est dévoilé six mois plus tard à l'occasion du Salon de Genève. Pourtant, tant l'EB118 que l'EB218 seront finalement abandonnées par la marque alsacienne.

 

1999 Bugatti EB218

 

De fait, tout juste six mois après la présentation de l'EB218, un nouveau prototype est dévoilé lors du Salon Automobile de Francfort à l’automne 1999. Bien que reprenant le moteur W18 des EB118 et EB218, ce nouveau projet baptisé EB18/3 Chiron marque un tournant par rapport à ses devancières dans la mesure où il ne s'agit plus de modèles de grand luxe typés Grand Tourisme, mais plutôt d'une véritable sportive à moteur central, à la fois plus large et plus basse que ses devancières. L'EB18/3 se distingue également des précédents prototypes par sa dénomination ; au nom de code habituel est ainsi accolé un nom propre, en l'occurrence celui de Louis Chiron, un pilote automobile monégasque qui avait contribué, avant-guerre, à remporter de nombreux succès en compétition pour le compte de l'écurie Bugatti. Beaucoup d'observateurs y voient alors la volonté de la marque de mettre l'accent sur son passé sportif glorieux.

 

1999 Bugatti 18/3 Chiron

 

Lors de l'édition 2000 du Salon de Genève, le quatrième prototype dévoilé, la Bugatti EB18/4 Veyron, utilise à nouveau un patronyme rendant hommage à l'un des pilotes qui ont contribué à forger la réputation de la marque Bugatti avant-guerre, en l'occurrence Pierre Veyron, vainqueur des 24 Heures du Mans 1939. Ce nouveau prototype qui reprend les grandes lignes stylistiques de la Chiron avec son vaste pare-brise très incliné, son capot plongeant orné de la traditionnelle calandre en fer à cheval, sa fine nervure centrale courant tout le long de la carrosserie et ses ailes arrière proéminentes, préfigure les lignes définitives du futur modèle de série. Le dessin de cette nouvelle création est issu du bureau de style du groupe Volkswagen alors dirigé par Hartmut Warkuss, et non plus des ateliers d'ItalDesign. La Veyron se démarque également par sa livrée bicolore qui cherche à rappeler les modèles Bugatti des années 1930. En revanche, la mécanique n'apporte pas de nouveauté par rapport aux précédents concept-cars de la marque, l'EB18/4 reprenant le moteur à 18 cylindres en W de 555 chevaux équipant les EB118, EB218 et EB18/3 Chiron.

 

2000 Bugatti EB 18/4 Veyron

 

Au Mondial de l'Automobile de Paris d'octobre 2000, Bugatti présente l’évolution du prototype précédent, baptisée EB16/4 Veyron qui n’apporte aucun bouleversement stylistique mais un net changement de cap au niveau mécanique. Ainsi, le moteur à 18 cylindres qui a jusqu'alors équipé toutes les études de Bugatti est abandonné en raison de son encombrement trop important, de sa puissance limitée et du coût trop élevé de sa mise au point, au profit d'un moteur dit « W16 », constitué de deux blocs de type VR8, architecture bien connue et maîtrisée au sein du groupe VAG. Bien que nouvellement utilisé par Bugatti, ce bloc de huit litres de cylindrée – dont les seize cylindres s'ouvrent selon un angle de 72° en deux rangées de huit cylindres, constituant chacune un « mini-VR8 » ouvert à 15° – n'est pas inédit pour autant : il a en effet été conçu à l'origine pour un prototype d'une autre marque du groupe, la Bentley Hunaudières. Dans une configuration à alimentation atmosphérique, c'est-à-dire dépourvue de toute forme de suralimentation, il développe une puissance de 630 chevaux pour 77,4 mètres-kilos de couple tout en parvenant à conserver des dimensions compactes, avec seulement 64 centimètres de longueur pour 69 de largeur grâce à son architecture particulière. Au niveau de la transmission, l'EB16/4 Veyron reprend également les solutions mises au point pour la Hunaudières, à savoir une transmission intégrale permanente entraînant des roues de 20 pouces de diamètre.

 

2000 Bugatti EB 16/4 Veyron Concept

 

La version définitive de la Bugatti Veyron 16.4, présentée au Salon de l'automobile de Tokyo, mesure 4.46 m en longueur et 2.00 m en largeur. Elle est annoncée comme « la voiture la plus puissante du monde autorisée à circuler sur les routes ». Le moteur 16 cylindres en W de la Veyron, dont l'architecture est en quinconce, est un dérivé de quatre VR6 de Volkswagen, auxquels on a enlevé deux cylindres à chacun pour en faire deux blocs de type VR8 ouverts à 15°, assemblés ensuite selon un angle de 90°, permettant d'obtenir des dimensions compactes, avec 64 centimètres de longueur pour 69 de largeur. En revanche, l'adoption de ce bloc est nettement moins favorable en termes de poids. Le W16 pèse en effet 400 kg, selon Bugatti, soit nettement plus que les moteurs d'autres supercars, même dépourvues de suralimentation ; ainsi, à titre d'exemple, le douze cylindres de 660 chevaux de la Ferrari Enzo ne pèse que 225 kg et le V10 de la Porsche Carrera GT, fort de 612 chevaux, s'en tient à 214 kg. En revanche, en termes de puissance pure, le W16 permet de développer très exactement 1 001 chevaux à 6 000 tr/min, une valeur qui serait en outre sous-évaluée, la puissance réellement développée par le moteur se situant plutôt aux alentours de 1 100 chevaux. Le couple s'établit quant à lui à 1 250 Nm, soit 127,6 mkg, une valeur trois fois supérieure à celui dont dispose par exemple une Audi RS4, et est disponible de manière constante entre 2 200 et 5 500 tr/min. Toujours à propos du couple, il est à noter qu'au régime du ralenti, le W16 en développe déjà plus de 70 mkg. Le 0 à 100 km/h est abattu en 2,5s.

 

2008 Bugatti Veyron Grand Sport Roadster

 

Pour obtenir de tels niveaux de puissance, Bugatti a dû recourir à des techniques généralement employées en compétition automobile. Ainsi, les bielles des pistons sont réalisées en titane et la lubrification du moteur se fait par carter sec. En outre, le moteur de la Veyron utilise quelques technologies de pointe, comme un système à courant ionique qui permet de faire varier le point d'allumage en cas de détection d'un éventuel raté. De par sa très forte puissance, d'importantes questions quant à son refroidissement se sont posées. Cette voiture conçue pour la route doit pouvoir refroidir son moteur même à basse vitesse. Toute cette chaleur générée par le moteur est évacuée par les échappements et les différents échangeurs thermiques. Le bloc moteur est lui-même refroidi par quatre radiateurs équipés chacun d'un ventilateur. Ce groupe froid compte à lui seul 55 litres de liquide de refroidissement. De plus, la partie haute du moteur est à l'air libre pour bénéficier d'un refroidissement naturel. Enfin, la lubrification du moteur est quant à elle assurée par un bain d'huile de quinze litres.

 

 

Pour faire passer au sol la puissance et le couple du W16, le choix de Bugatti s'est porté sur une transmission intégrale dotée d'une boîte séquentielle robotisée à double embrayage, de type DSG, conçue spécifiquement pour la Veyron et destinée à favoriser des changements de rapport rapides, sans rupture de couple. Disposée longitudinalement devant le moteur central, et donc plus ou moins installée entre les deux passagers, celle-ci compte sept rapports. Elle est fournie par la société britannique Ricardo, spécialisée entre autres dans la fabrication de transmissions pour véhicules de sport et de compétition. Très perfectionnée, la boîte de vitesses de la Bugatti coûte à elle seule aux environs de 100 000 € ; prévue pour encaisser le couple du W16 tout en maintenant un bon niveau de fiabilité, elle est réalisée en aluminium et en acier à haute résistance pour pouvoir « digérer » plus de 1 400 Nm de couple, ce qui explique son poids de 120 kg. Cette boîte est reliée aux quatre roues motrices par l'intermédiaire de deux différentiels – un à l'avant et un à l'arrière, ce dernier étant doté d'un système de blocage transversal à lamelles, développés également en collaboration avec Ricardo et conçus pour autoriser des variations dans la répartition du couple entre les trains avant et arrière ; en temps normal, cette répartition est de 30 % sur les roues avant et 70 % sur les roues arrière. L'ensemble est articulé autour d'un viscocoupleur central Haldex.

 

2008 Bugatti Veyron Grand Sport Roadster

 

Les pneumatiques ont eux aussi dû être conçus spécifiquement pour la Veyron, en raison du poids du véhicule, de la puissance très élevée à passer au sol et de la vitesse de pointe visée. Développés et fabriqués par Michelin, ils peuvent soutenir de hautes pressions et températures et permettent d'atteindre une vitesse de 440 km/h. Conçus dans un mélange de gomme spécifique suivant le procédé PAX, qui permet un roulage même en cas de crevaison, ils sont en outre équipés d'un système de contrôle de leur pression.

 

2008 Bugatti Veyron "Fbg Par Hermes"

 

Pour permettre à la Veyron de conserver un potentiel sportif, les ingénieurs de la partie châssis du véhicule ont dû travailler avec des impératifs de poids, l'objectif étant de maintenir l'ensemble sous la barre des deux tonnes car un poids supérieur créerait de nouveaux problèmes à résoudre notamment au niveau des pneumatiques. Pour ce faire, le choix général s'est porté sur une structure en carbone associée à des éléments de carrosserie en aluminium. La cellule centrale monocoque, qui abrite l'habitacle et donc les passagers, est entièrement réalisée en fibre de carbone par la société italienne ATR et constitue la clef de voûte de l'ensemble de la structure. Elle est reliée à l'avant à un berceau en aluminium extrudé, tandis que le berceau arrière qui abrite le bloc moteur est constitué d'acier inoxydable mécano-soudé associé à des longerons longitudinaux faits de fibre de carbone. Cette structure est prolongée par des liaisons au sol et des organes périphériques eux aussi orientés vers la réduction des masses. Ainsi, si les triangles de suspensions sont réalisés en acier inoxydable, les moyeux, les ressorts des amortisseurs et même la ligne d'échappement sont en titane.

 

2009 Bugatti Veyron "Bleu Centenaire"

 

« Comment arrêter deux tonnes lancées à plus de 400 km/h ? » Pour y répondre, les ingénieur ont retenu un système basé sur des disques de carbone/céramique de grand diamètre – 400 mm à l'avant et 380 mm à l'arrière – couplés à des étriers monoblocs en titane pourvus de huit pistons à l'avant et de six à l'arrière. Développés par la société britannique AP Racing, ceux-ci sont équipés de couronnes d'acier inoxydable munies d'une protection thermique en céramique et sont capables d'envoyer sur les plaquettes de freins une pression pouvant atteindre 180 bars. Ces freins surdimensionnés, qui répartissent la force de freinage à hauteur de 60 % sur l'avant et 40 % sur l'arrière, permettent à la Veyron de freiner de 100 à 0 km/h en 31,40 mètres ; en outre, environ dix secondes suffisent pour passer de 400 km/h à l'arrêt complet. En termes d'endurance, le système évite, selon le constructeur, le phénomène de fading, grâce à un circuit de ventilation élaboré, bien qu'après une série de vingt freinages successifs de 310 à 80 km/h, la température du liquide atteigne 220 °C et celles de la surface des disques, près de 1 000 °C. Le système de freinage est assisté par une fonction aérodynamique spéciale de l’aileron arrière, un mode appelé Airbrake dont le rôle est comparable à celui d'un aérofrein. En cas de freinage appuyé depuis une vitesse supérieure à 200 km/h, celui-ci se déploie automatiquement en quatre dixièmes de seconde, adoptant un angle de 113 degrés par rapport à la route dans le sens de la marche pour d'une part accroître la résistance aérodynamique et donc la trainée du véhicule, et d'autre part pour porter l'appui aérodynamique exercé sur l'essieu arrière à environ 300 kg, ce qui permet d'améliorer le couple de freinage des roues arrières et de réduire le transfert de charge vers l’avant du véhicule.

 

2009 Bugatti Veyron Gold Edition

 

Avec de telles performances en vélocité, l’aérodynamisme de l’ensemble est un élément essentiel dans la conception de l’automobile. D’une part, la carrosserie doit offrir une résistance aérodynamique aussi faible que possible pour permettre des reprises même aux vitesses supérieures à 200 km/h tout en autorisant une vitesse maximale de plus de 400 km/h. D’autre part, la portance négative mesurée aux essieux avant et arrière doit être répartie de manière à ce que la voiture colle à la route. Dernier point : tous les organes à haute performance regroupés sous la carrosserie en aluminium doivent être refroidis de manière optimale, quelle que soit la vitesse. Au cœur du dispositif de régulation se trouve un système hydraulique central géré par ordinateur pour les appendices aérodynamiques et la garde au sol de la Veyron en fonction de sa vitesse. Pour augmenter la portance négative à l’avant, la partie inférieure de la carrosserie possède des clapets diffuseurs, disposés de chaque côté et pouvant se fermer ou s’ouvrir grâce à deux cylindres hydrauliques. Les flux arrière sont gérés par des diffuseurs inférieurs ainsi que par un aileron. Lors de la conduite de tous les jours, la garde au sol est de 125 mm, aux deux essieux. Dans cette utilisation, les clapets de diffusion restent ouverts, l’aileron arrière et les spoilers sont accolés à la carrosserie. À partir de 220 km/h, l’ensemble de la caisse de la Veyron s’abaisse automatiquement pour adopter une garde au sol de 80 mm à l’avant, 95 mm à l’arrière. Les clapets de diffusion demeurent ouverts, l’aileron arrière comme les spoilers s’extraient automatiquement. Dans cette position, définie comme celle de « handling », la portance négative augmente, tant à l’avant qu’à l’arrière du véhicule. Lorsque la vitesse retombe au-dessous de 140 km/h, l’aileron réintègre sa position de repos. Libre au conducteur de piloter au-dessous de 220 km/h avec une portance négative accrue : une touche sur la console médiane lui permet de sélectionner manuellement le mode « handling ».

 

2010 Bugatti Veyron 16.4 Super Sport

 

À 375 km/h, la voiture subit une portance négative de 350 kg. La décision d’évoluer au-delà de cette vitesse nécessite une manipulation du pilote avant le départ, ce qui doit lui permettre de confirmer sa connaissance du danger qu’une telle conduite implique. S’il estime qu’il peut frôler les 400 km/h, il doit donc utiliser une seconde clé, placée dans le cylindre à gauche du siège du conducteur. L’affichage mentionnera alors « Topspeed » (vitesse maximale). Pour des raisons de sécurité, il doit suivre une liste de contrôles indispensables. Dans cette configuration à très haute vitesse, la carrosserie affiche une garde au sol de 65 mm à l’avant, de 70 mm à l’arrière. Les clapets de diffusion demeurent fermés et l’angle d’attaque de l’aileron arrière est réduit au minimum (le Cx baisse de 0,417 à 0,355) : la portance négative s’approche alors de zéro, pour minimiser la résistance aérodynamique. Lorsque la température des gaz s’échappant du moteur dépasse un seuil critique, l’aileron situé au-dessus s’ouvre automatiquement à un certain angle, dans une position, dite de « cool down » (rafraichissement).

 

2010 Bugatti Veyron Grand Sport Roadster "Bleu Nuit" - Photos : Michael Furman, RM Auctions

 

Sur le terrain d’essais Volkswagen de Ehra-Lessien, la Veyron 16.4 a dépassé les 400 km/h, atteignant la vitesse maximale moyenne de 408,45 km/h, performance vérifiée par le Service de contrôle technique de l’Allemagne du Sud, le « TÜV Süddeutschland ». Cette vitesse en a fait la voiture de série la plus rapide au monde. En octobre 2005, la Veyron 16.4 a atteint les 415 km/h sur le lac de Bonneville, record qui fut un temps dépassé par la SSC Ultimate Aero TT et la Koenigsegg CCXR. La sortie de la version Super Sport de la Veyron permet à Bugatti de « récupérer » ce record, avec une pointe homologuée par le Guinness Book à 431,072 km/h le 4 juillet 2010.

 

2011 Bugatti Veyron Grand Sport Roadster "L'Or Blanc"

 

La Veyron a été produite jusqu'en 2015, au rythme d'une cinquantaine de voitures par an, assemblées à la main, chaque véhicule requérant trois semaines de travail à une équipe de cinq personnes. La première Veyron dotée d'un W16 8,0l quadriturbo de 1001 ch a été vendue en 2005. Vinrent plus tard les évolutions des Supersport (2010) et Vitesse (2012) dont la puissance atteignait 1200 ch et 1500 Nm de couple. Hormis certaines éditions très limitées, comme la Centenaire Edition (quatre exemplaires), il est difficile d'évaluer la répartition entre les différentes versions. Bugatti explique que le prix moyen d'une Veyron incluant les options a été de 2,3 millions de dollars soit environ 2 millions d’euros. La dernière Veyron baptisée « La Finale » a été vendue début 2015 mettant un terme à la production des 450 exemplaires. Ce modèle est alors présenté au Salon de Genève à côté du tout premier châssis produit.

 

2012 Bugatti Veyron Grand Sport Roadster "Vitesse"