Bricklin SV-1 (1974-1975)

Photo : Kompressed

 

Publié par Philippe Baron le 2 février 2014.

 

Malcolm Bricklin, homme d’affaires américain, sans scrupules et doté d’un bagout exceptionnel, avait pour ambition en 1974 d’offrir au public la première GT sécuritaire. Faute d’investisseurs solides aux Etats-Unis, la SV-1 sera produite au Canada dans la province du Nouveau-Brunswick et deviendra l’objet d’un scandale politico-financier que les contribuables canadiens ne seront pas prêts d’oublier.


Malcolm Bricklin dans les années 70

Malcolm Bricklin est devenu millionnaire à l'âge de 25 ans en lançant une franchise de magasins de bricolage. L’affaire tourne vite à l’escroquerie et les poursuites commencent. Il est poursuivi en justice, mais se rend insolvable et obtient un acte d'impossibilité de poursuites définitif envers lui. Par la suite, il réussit à importer des scooters italiens Lambretta à la police new-yorkaise, puis se tourne vers la marque japonaise Subaru. Il devient l’importateur de ses scooters Rabbit aux USA. Un pas de plus est franchi en commercialisant la petite Subaru 360. C’est une minuscule voiture de moins de trois mètres de long, pesant à peine 400 kilos et propulsée par un petit moteur deux temps refroidi par air. Il en vend un bon millier avant de négocier le rachat de l'importation aux USA par Subaru pour un million de dollars...


1967 Subaru 360

 

Désormais personnage de la Jet set, Malcolm Bricklin caresse le rêve de lancer « sa » voiture de sport. Pour commercialiser sa SV-1 (Safety Vehicle) il parvient à décrocher 500.000 $ de la First Pennsylvania Banking & Trust Co. et met sur pied la Bricklin Vehicle Corporation en automne 1972. Il s'installe à Livonia, Michigan, avec une petite équipe d'ingénieurs et de techniciens. Il fait appel au designer Herb Grasse, concepteur de la première Batmobile, utilisée dans la série télévisée Batman des années 1960. Malcolm Bricklin a des exigences très précises. Il veut un coupé sportif alliant performances et sécurité. Il veut des pare-chocs rétractables capables d’absorber l’énergie des petits chocs. Il veut une carrosserie teintée dans la masse (donc résistante aux rayures) et peinte dans des couleurs vives (« rouge de sécurité », « orange de sécurité », « vert de sécurité »…). Enfin, Bricklin veut également des portes « papillon ». En 1972, Herb Grasse conçoit trois modèles de Bricklin, qui sont utilisés pour inciter les investisseurs potentiels à s’intéresser à la voiture. 


 

N’ayant pas pu trouver des investissements suffisants aux États-Unis, Bricklin se rend au Canada et tente de convaincre le gouvernement québécois de l’aider financièrement à rouvrir une usine Renault récemment fermée. Québec envoie discrètement des émissaires aux États-Unis pour savoir à qui ils ont affaire. Ils découvrent très vite le passé sulfureux de Bricklin et répondent poliment par la négative. Dans la province voisine du Nouveau-Brunswick, Bricklin trouve une oreille nettement plus attentive, le Premier ministre d’alors, Richard Hatfield, qui voit dans ce projet un moyen de relancer l’activité économique de la province où l'emploi faisait cruellement défaut. L'affaire fut conclue en juin 1973, les canadiens investissent 9 millions de dollars au travers de Bricklin Canada Ltd, avec des prêts supplémentaires de 2,8 millions et acquièrent 51% de la société pour 500 000 dollars supplémentaires. En échange, Bricklin fait bâtir deux usines dans la province: une usine d’assemblage à Saint John et une usine de production d’éléments de carrosserie à Minto. Manœuvre astucieuse de la part de Malcolm Bricklin, puisqu’il n’est pas juridiquement responsable, mais simplement déclaré comme salarié.


 

Entre-temps, la Bricklin SV-1 poursuit un développement un peu trop accéléré car tout est loin d’être au point et au final, la voiture sera bourrée de défauts. Les panneaux de carrosserie utilisent une technologie nouvelle, avec une couche en acrylique soudée sur une structure en fibre de verre. La température de polymérisation des composants de base n'est pas maîtrisée et les ingénieurs constatent que l'acrylique ne peut résister aux hautes températures extérieures. Résultat, la carrosserie gondole et craquelle. De plus, les portes « papillon » constituent une source de tracas supplémentaires pour les ingénieurs. Bardées de renforts latéraux pour la sécurité, les portes sont trop lourdes. Comme Malcolm Bricklin réclame que l’ouverture de ces portières soit motorisée, leur poids représente un vrai challenge. Au final, les modèles de série possèdent bien une ouverture motorisée, mais la manœuvre réclame 8 secondes. 


 

Le gouvernement du New Brunswick commence à s'impatienter car la production tarde à être lancée. Malcom Bricklin décide de présenter la voiture à la presse le 25 juin 1974. Le 24, il fait venir à New York un avion rempli de journalistes. Il a loué pour l'occasion une salle pour 50.000 dollars. La présentation ne réunit que du beau monde, dont un certain John De Lorean. En septembre, il fait poser les 300 salariés autour de la Bricklin pour Playboy. Bricklin était en effet un intime de Hugh Hefner. Dans l’argumentaire bien rôdé qu’il présentait aux investisseurs, Malcolm Bricklin promettait que sa voiture serait vendue 4 000 dollars. Mais à son lancement en 1974, la Bricklin SV-1 s’affiche à 7 490 dollars. L’année d’après, son prix atteint même 9 980 dollars ! Outre sa qualité de fabrication déplorable et une ergonomie ratée, la Bricklin souffre de performances médiocres, à cause de son poids excessif. Cela ne s’arrange pas en 1975, lorsqu’elle échange son moteur V8 American Motors de 220 ch contre un Ford de 175 ch.


 

Des problèmes techniques concernant la carrosserie en fibre de verre et en plastique, ajoutés à des défauts de conception et d’ingénierie entraînent l’effondrement de l’entreprise. Les coûts de production pour un seul véhicule sont trois fois supérieurs à sa valeur de vente en gros. Moins de 3000 voitures ont été produites, 2854 précisément, malgré l’injection massive de plusieurs millions de dollars de fonds publics. Le 25 septembre 1975, la province du Nouveau-Brunswick jette l’éponge, et la société Bricklin est mise en liquidation. La société Bricklin doit 3 millions de dollars au gouvernement fédéral canadien. Elle doit aussi 19,7 millions de dollars au New Brunswick, 100.000 dollars à la Plastic Maritimes Ltd, 6 millions de dollars à d'autres fournisseurs, soit au total 32.354.870,03 dollars, qui sont en réalité dus par l'État du New Brunswick, actionnaire majoritaire avec 67%. Tous les partenaires se sentent trahis et attaquent Malcom Bricklin. 


photo : Ultimate Carpage

 

Il faut ajouter que pour le management, Malcolm Bricklin avait privilégié les liens familiaux au détriment des compétences. Dans l’organigramme de la société, on trouvait ainsi son père au poste de vice-président de l’ingénierie, sa mère aux relations publiques et son beau-frère s’occupant des questions légales. Le procès va durer des semaines et on apprendra que maman Bricklin gagnait 30.000 dollars par mois, papa 60.000. Mais au final, Malcom Bricklin ne sera pas condamné personnellement, car c'est sa société qui a contracté les dettes et non lui... et comme tout ce qu'il a perçu l'a été en tant que salarié de l'usine, l'État du New Brunswick doit seul supporter la faillite et payer des indemnités à Malcom Bricklin selon les lois sociales en vigueur.


Photo : Concept Cars

 

Quelques années plus tard, Malcolm Bricklin importera aux États-Unis les Fiat X1/9 puis des Yugo. Il revendra ses parts de Yugo America en 1988, peu de temps avant que la société ne fasse faillite. Dans les années 90, il se lance sur le marché des vélos électriques en créant la société Electric Bicycle Company. Sanyo et Delco Electronics participent à l'aventure. Cette société va concevoir un vélo électrique, l'EV Warrior, qui devra être vendu à 800 dollars. Beaucoup de commerçants suivent Bricklin et payent des avances et franchises, mais à sa sortie le vélo coûtera en fait 2.000 dollars. C'est un fiasco et l'entreprise fait faillite. Sanyo perd 5,45 millions de dollars tandis que Delco Electronics en perd 1,5 millions. Malcom Bricklin disparaît avec la caisse, à nouveau légalement, tout est une question de contrats. Fin 2004, il signe un accord avec le constructeur chinois Chery pour l’importation de petites citadines totalement inspirées de la Smart. Quatre ans plus tard, il réclame plusieurs millions de dollars à la société chinoise pour rupture de contrat…En 2009, tournage d’un documentaire ‘The Entrepreneur’ sur la vie de Malcolm Bricklin par son fils Jonathan Bricklin...

 


Malcolm Bricklin en 2013 - Photo : The Hudson Union Society.