Austin A 40 (1947-1954)

 

Publié par Philippe Baron le 11 mars 2012.

 

Comme tous les constructeurs anglais, Austin, dès 1939, prend part à l’effort de guerre dans son usine de Longbridge. La production automobile n’est pas totalement arrêtée pour les camionnettes, ambulances et camions, mais une partie des installations est reconvertie pour la fabrication de bombardiers complets, Stirling, Lancaster et Fairey Battle, de moteurs d’avions Mercury et Pegasus, de fuselages et de structures en bois pour les Hurricane et Mosquito. Avec beaucoup de chance, cette intense activité se poursuit sans encombrement jusqu’en 1945. L’usine ne subit qu’un seul bombardement, au mois de novembre 1940. Herbert Austin, le fondateur de l’entreprise, décède le 23 mai 1941, en laissant la direction à Leonard Lord, débauché de chez Morris en 1938. Autoritaire, exigeant, antipathique, Lord est cependant dynamique et s’emploie à moderniser et développer l’entreprise.

 

Au mois de juillet 1945, les chaînes de productions des voitures de tourisme se remettent en route avec la gamme de 1939. Il s’agit d’une situation provisoire en attendant la finalisation des nouveaux modèles dont l’étude avait débuté dans l’ombre depuis 1942 en anticipant la fin du conflit. Pour les nouvelles venues, le slogan l’annonce : la couleur est de retour (Colour is Back in Motoring), un trait sur les années noires pour entrer de plain-pied dans les Trente Glorieuses.


 

Ainsi, à l’ouverture du Salon de Londres d’octobre 1947, les visiteurs découvrent enfin la nouvelle Austin A40, qui se décline à travers plusieurs modèles aux noms charmants empruntés à des comtés anglais, d’où le nom générique de Counties. Deux versions de berline sont disponibles. La Dorset, une deux portes, et la Devon, une quatre portes. Selon les pressantes recommandations du gouvernement britannique, une bonne partie de la production est prévue pour l’exportation.

 

 

Les Devon et Dorset, sans être révolutionnaires, constituent un progrès par rapport aux modèles qu’elles remplacent. Elles sont motorisées par un tout nouveau 1 200 cm3 (65.3 x 89mm) de 40 ch à soupapes en tête et dotées d’une boite à quatre rapports dont les trois supérieurs sont synchronisés. Elles disposent d’une suspension AV à roues indépendantes, assurée par des leviers triangulés et des ressorts hélicoïdaux. A l’AR, l’essieu rigide et les ressorts semi-elliptiques complétés par un stabilisateur à  barres de torsion ont été conservés. Le tout est associé à quatre amortisseurs hydrauliques. Ce moteur est classique mais autorise de bonnes performances pour l’époque et une longévité satisfaisante.

 

 

Tout en rondeurs, le style extérieur s’inspire manifestement des productions américaines de l’immédiat avant-guerre avec une carrosserie qui constitue néanmoins un grand pas en matière de style pour la marque. Le styliste italien, Ricardo ‘Dick’ Burzi, qui travaillait chez Lancia avant de fuir son pays passé sous la coupe du régime fasciste dès la fin des années 20, était arrivé à Longbridge pour seconder George Baker, responsable du département carrosserie, devenant au fil du temps le vrai responsable du style chez Austin.

 

Comme son slogan l’indiquait, Colour is back in Motoring, les Austin A40 jouent la couleur avec cinq teintes proposées : bordeaux, gris clair Portland, bleu foncé Royal, vert amande ou noir. Les Devon sont livrés avec un toit ouvrant de série puis en option à partir de décembre 1948, contrairement aux Dorset qui doivent se contenter d’un toit fixe.


 

Dès le mois d’octobre 1947, les Dorset et Devon sont conduites à Montlhéry pour y faire des essais. Le chrono sur un tour donne 115 km/h et une consommation mesurée à 7.2 l aux 100 km/h à la vitesse moyenne de 60 km/h. Malgré ses performances réalisées à l’endurance sur l’’autodrome de Montlhéry, très peu d’Austin A40 seront vendues en France, en raison des droits de douane. A cette époque, une Peugeot 203 luxe valait 498 000 francs, une Simca 8-1200 valait 482 000 francs, une Citroën 15/Six valait 628 000 francs et l’Austin A40 : 695 000 francs !


 

Au mois de Mars 1948, une fourgonnette de 500 kg de charge utile apparaît avant d’être rejointe en septembre par la version ‘Countryman’ et le Pick-up. La version tôlée sera produite à 78 242 exemplaires, le Pick-up 61 818 et la ‘Countryman’ 26 587 exemplaires toutes les trois  jusqu’en mars 1957.

 

 

En octobre 1949, la Dorset deux portes, qui n’a pas réussi à séduire, se retire après moins de 16 000 exemplaires produits. La gamme évolue à l’automne 1950 avec la présentation de l’Austin A40 Sport au Salon de Londres. Ce cabriolet deux places, destiné au tourisme et non à la compétition, a été dessiné par Eric Neale et conçue par Jensen. Il ne diffère en rien mécaniquement de la Devon et poursuivra sa carrière jusqu’en juin 1953 après une production honorable de 4 011 exemplaires dont 2 753 partis à l’exportation.

 

 

La Devon tire sa révérence en février 1952 après une carrière bien remplie. 344 000 unités, toutes carrosseries confondues, ont été produites dont 265 000 pour l’exportation. 

Austin A40 Somerset (1952-1954)

En février 1952, est présentée la remplaçante de la Devon au Salon d’Amsterdam, la Somerset, dont le dessin se rallie à la tendance contemporaine du style ‘ponton’. Ses lignes bulbeuses sont l’œuvre de l’équipe de Dirk Burzi. Le châssis et les organes mécaniques sont identiques à peu de choses près à ceux de la Devon. La berline est par la suite rejointe par un cabriolet à quatre places, sorti des ateliers Carbodies, dont la capote fonctionne suivant le système trois positions, avec une phase intermédiaire qui permet de ne découvrir que les places avant.


 

La Somerset participe à la conquête du marché japonais suite à des accords signés avec Nissan pour son assemblage dans l’usine de Yokohama. La carrière de la Somerset sera courte car déjà remplacée par la Cambridge à l’automne 1954. La dernière Somerset quittera la chaîne de montage de Longbridge le 4 octobre après une production de 166 063 berlines et 7 243 cabriolets.